Есть такая традиция: подводить итоги своей работы на новой должности за первые сто дней. Давайте сделаем это за Николая Карловича фон Мекка, который на первомайском заседании правления Московско-Казанской железной дороги в 1892 году был избран председателем правления.
Помогут нам в отчёте протоколы заседаний правления Общества с 1 мая по 7 августа 1892 года. Всего за сто дней было проведено 35 заседаний, на каждом из них присутствовал новый председатель.
Выборы председателя - день торжественный, поэтому обычно в этот день производственные вопросы не рассматривались. На повестке дня стоял один вопрос - распределение наградной суммы за 1891 год. Дело это приятное и много времени не заняло. Служащих центрального Управления наградили суммой 21146 рублей 67 копеек, а служащих на линии - 44500 рублей. Главный инженер по сооружению Рязанско-Казанской железной дороги и ветвей А.И.Антонович за время бытности его управляющим дорогой получил в награду 5250 рублей, исполняющий должность (и.д.) управляющего дорогой Н.А.Рахманин и начальник службы тяги Е.Е.Нольтейн - по 3000 рублей, и. д. начальника службы пути А.А.Добровольский - 2000, и.д. начальника службы движения С.П.Внуков - 1600, начальник службы телеграфа Л.Т. Анисимов и начальник материальной службы Н.Н.Змиев - по 1000 рублей. Казусом выглядит строка в протоколе о награждении письмоводителя при начальнике Московско-Рязанского отделения Московского жандармского полицейского управления железных дорог Архарова двадцатью (!) рублями. Ну, значит, было за что награждать именно этой суммой.
Напомню состав правления, когда Николай Карлович стал председателем. Члены правления - Л.М.Жемчужников и А.К.фон Мекк, кандидат в члены правления - С.Г.Ростовцев. 5 мая они собрались уже на рабочее заседание.
В связи с изменением Устава Общества бывшей Московско-Рязанской железной дороги по указанию МПС с 1 июня должно быть упразднено техническое железнодорожное училище дороги, а учащиеся должны перейти в аналогичное училище при Московско-Брестской железной дороге. Естественно, прекращается и субсидирование. Следует сказать, что среди учащихся было немало детей рядовых служащих дороги, которые содержались в пансионе за уменьшенную плату или вообще бесплатно. Каково же будет им после перевода в училище другой дороги? Этим вопросом озаботился попечитель училища, который предложил отсрочить закрытие учебного заведения на один год, чтобы перешедшие в третий, выпускной класс, смогли завершить обучение в родных стенах. К тому же и аренда помещения под училище заканчивалась аккурат а августе 1893 года. На том и порешили, правление согласилось с предложением попечителя.
Следующий вопрос - о безопасности движения поездов. Дело в том, что принятые в 1883 году Правила движения за прошедшее время устарели, во многом уже не соответствовали потребностям развивающейся сети железных дорог. Поэтому МПС решило пересмотреть эти правила, в связи с чем обратилось к железных дорогам прислать свои соображения в особую Комиссию под председательством действительного статского советника Петровского. Правление Общества поручило управляющему дорогой заняться подготовкой документа, обобщающего все поступившие предложения.
Рассмотрели также порядок расчёта за ремонт паровозов, прибывших с другой железной дороги. Да, уже тогда столичная магистраль (назовём так, не ошибёмся) помогала другим в ремонте подвижного состава. Так, в марте с Сызранско-Вяземской железной дороги прибыли для ремонта пять паровозов завода Зигля серии 3А NN 240, 241, 242, 244 и 248. Сразу же они были разобраны, инженерами был установлен объём работ и технология ремонта. А вот стоимость ремонтных работ из-за "сложности расчётов по определению веса и стоимости различных запасных частей, которые по своему типу не подходят к таким же запасным частям Московско-Казанской дороги", определить предварительно не смогли. Управляющий дорогой предложил все расчёты произвести по факту, с прибавкой 70 процентов от общих расходов. Так и записали в протокол.
И, наконец, на заседании правления одобрили проект запасного пути и пакгауза на станции Перово, так как здесь уже не хватало места для ежедневно отправляемого груза. Общая стоимость работ оценивалась в 1974 рубля 45 копеек.
Заседание 7 мая было коротким. Николай Карлович предложил приобрести только что выпущенные облигации Общества Московско-Казанской железной дороги на всю сумму отчисленных для образования особого погасительного фонда акционерного капитала (208227 рублей). Заслушав подробные расчёты председателя, правление поддержало его инициативу.
11 мая правление одобрило проект каменного открытого мостика на пикете N 6-35 Озёрской ветви. Да, кажется, мелочь, но тогда, когда началась реализация грандиозной задачи по сооружению железнодорожной линии Рязань - Казань, даже такие "мелочи", как мостик, имели значение. Иногда в публикациях, особенно советского периода, проскакивали фразы о том, что фон Мекки только и думали о прибылях, о сверхприбылях, купались в роскоши, безжалостно угнетая строителей и служащих дороги, укладывая на песок гнилые шпалы, а на них ржавые рельсы... Чушь! Клевета! Да, были и злоупотребления, и некачественная работа (а то их сейчас нет или стало меньше!). Но в основном всё делалось добротно - и экономно! Считали каждую копейку, не случайно каждая цифра расходов и приходов названа вплоть до копеек.
А вот и пример. 12 мая главный инженер А.И.Антонович попросил правление поручить ему строительство на новой линии Рязань - Казань элеваторов, зернохранилищ и других сооружений. При этом он добавил, что "землёю, которая получится из выемки и от планировки местности под зернохранилище, предполагаемое к постройке на земле, приобретённой у г. Сохацкого, он имеет в виду воспользоваться для окончания земляных работ на Перовской ветви, дабы, по возможности, сократить расходы по отчуждению дорогостоящей земли". Чем не пример рачительного хозяйствования, к которому ныне призывает на каждом селекторном совещании начальник Московской железной дороги Владимир Ильич Молдавер!
На следующем заседании 19 мая правление одобрило проекты каменной трубы отверстием 0,5 сажени, паровозного здания на два стойла и проект расположения путей и зданий на станции Замоскворечье Перовской ветви. И в дальнейших заседаниях были рассмотрены (в пределах моего обзора) вопросы: водоснабжения на станции Бойня, проекты станции "Городские Бойни", пассажирских платформ на остановочном пункте Малаховка, мостов через Истью, Пару, Цну, расположения путей и зданий на станциях II класса Сасово, Алатырь, III класса Озёры, на станции V класса, типов переездов, расположения и устройства приборов водоснабжения в водоёмном здании, проекты пассажирских платформ, удлинения запасного пути на станции Горки, водоподъёмного здания, усиления балок в мостах, путепровода через линию Рязанско-Казанской дороги по Московской улице в Рязани, проекты открытой платформы на полустанции Хорлово, паровозного здания на пять стойл, план и профиль ветви от станции Шилово к реке Оке, проект устройства нефтяной станции на ветви от станции Коломна до станции Озёры и даже, извините, проект отхожего места на два очка при жилых домах.
22 мая утвердили решения Пенсионного комитета. Начались выплаты по новому Положению, согласно которому каждый штатный служащий вносил в пенсионную кассу 10 процентов оплаты своего труда, а нештатный - 2 процента. Были назначены пенсии бывшему дворнику Московской пассажирской станции Михаилу Голикову - 63 рубля в год, бывшему путевому сторожу IV дистанции Ефиму Борисову - 71,5, бывшему помощнику начальника станции Ашитково Петру Ивановичу Лабушеву - 62,25, бывшему кондуктору Егорьевской ветви Савелию Гаврилову - 48, бывшему стрелочнику станции Рязань Петру Раеву - 134 рубля в год.
Правление рассмотрело положение о городской станции в Москве. В протоколе записали: "Для производства на месте в г.Москве операций по перевозке пассажиров, багажа и грузов большой и малой скорости, Общество Московско-Казанской ж.д. открывает Городскую станцию, под названием "Московская Городская станция Московско-Казанской железной дороги". Далее подробно описаны те операции, которые должны производиться на новой станции под руководством "особого агента Общества, в качестве заведывающего станцией" (это, кстати, что-то новое: не начальник станции, а заведывающий) с окладом 3600 рублей в год. Кроме него в штате станции были предусмотрены: два кассира по 900 рублей в год, два конторщика по 480, два артельщика для приёма денег - по 420, четыре артельщика-грузчика - по 420 рублей в год. Очень приличное содержание! Доставка товаров из города на станцию производилась на наёмных лошадях, так же увозили товары и со станции.
Создание станции признано весьма выгодным для Общества, так как "городская станция, при устройстве станции у Москвы-реки, которая будет в связи со всеми ж. дорогами, может рассчитывать особенно на значительную работу".
И ещё следует добавить, что вопрос о создании городской станции поднимался ещё в 1884 году, и только с приходом к руководству правлением Николая Карловича фон Мекка проект был реализован.
Активно продолжалось строительство Рязанско-Казанской железной дороги. На заседаниях правления утверждались договоры, такие, например, как с Сормовским заводом об изготовлении рельсовых скреплений, с Брянским рельсопрокатным, железоделательным и механическим заводом об отсрочке изготовления рельс из-за "крайне срочных заказов на рельсы для путей, укладываемых главным образом для нужд военного ведомства".
Одной из больших заслуг молодого руководителя стало создание "Общества потребителей служащих в Обществе Московско-Рязанской дороги". Если формально говорить, то в это Общество был преобразован "с согласия служащих" Хозяйственный комитет по снабжению служащих удешевлёнными продуктами, созданный четырьмя железными дорогами ещё в 1882 году, три из которых постепенно устранились от участия. На заседании 9 июня 1892 года был рассмотрен Устав этого потребительского Общества, предварительно с ним ознакомились служащие дороги. При обсуждении на заседании правления управляющий дорогой предложил создать наблюдательный комитет Общества. Были внесены и другие поправки. Устав с изменениями был отправлен на утверждение в Министерство внутренних дел.
В 1892 году МПС потребовало на всех железных дорогах утвердить новые уставы Пенсионных касс. Учитывая основную роль Николая Карловича фон Мекка в разработке действующего на тот момент устава пенсионной кассы, правление Общества 12 июня попросило его "взять на себя труд руководить разработкой Пенсионного Устава".
Летом 1892 года на Московско-Казанской железной дороге были организованы вспомогательные поезда. Это прообраз нынешних восстановительных поездов. Правление на заседании 19 июня утвердило "Инструкцию служащим по сооружению и действию вспомогательных поездов". Эти поезда созданы "для подания помощи при несчастных случаях с поездами на линии". Всего было три таких поезда, места базирования их определены в Москве, Коломне и Рязани. Каждый такой поезд состоял из санитарного вагона, вагона службы тяги, вагона службы пути и вагона для людей. Был разработан чёткий порядок подготовки такого состава и его действий в случае происшествия на линии. Вспомогательные поезда находились в подчинении начальников депо. Определены также обязанности движенцев и путейцев при выходе поездов на линию. "С вспомогательным поездом, который должен отправиться без малейшей потери времени и не позже часа, на место происшествия должен выехать начальник депо или его помощник для руководства работами по подъёму подвижного состава, бригада слесарей и ремонтных рабочих при монтёре и дорожном мастере, врачебный персонал, начальник дистанции или его помощник и жандарм". Определён был также порядок спасательных работ на месте происшествия.
Нелёгкая задача встала перед молодым председателем в середине 1892 года. Обществу не хватало денег на строительство Рязанско-Казанской железнодорожной линии. Дело в том, что при составлении плана работ в 1891 году предполагалось, что будут сооружаться на первом этапе только два конечных участка: на протяжении 200 вёрст от Рязани до реки Цны и на протяжении 236 вёрст от Казани до Алатыря. Участок же между ними запланировали построить в 1893 году. Исходя из такого плана было заключено соглашение с Синдикатом банков о реализации облигационного займа в 1892 году на сумму 10 миллионов рублей. "Но в виду недорода хлеба в пределах Пензенской и Симбирской губерний, прорезаемых серединным участком Рязанско-Казанской дороги, явилась неотложная надобность придти на помощь местному населению означенных двух губерний путём привлечения его к работам по сооружении линии". Так что по сути работы шли на всём протяжении строящейся линии. Летом 1893 года останется только уложить рельсы и завершить строительство больших мостов.
Естественно, затраты вышли за пределы запланированного, дефицит составил более 3,7 миллиона рублей. Правление решило обратиться к Синдикату банков с предложением о досрочном взносе необходимых сумм. И банкиры пошли навстречу! Но выставив условие "уплаты им известного процента за досрочное пользование деньгами". Что ж, Николай Карлович и на это согласился! Аргумент был ясен: досрочное открытие движения даст Обществу доходы, из которых и будет уплачен банкам требуемый ими процент. А также "открытие движения даст возможность подвозить к недостроенным участкам потребные для сооружения материалы и принадлежности пути, что в значительной мере удешевит сооружение их".
Кстати, главным инженером строительства Рязанско-Казанской железной дороги был назначен управляющий дорогой А.И.Антонович. На время его командировки первым заместителем был утверждён Н.А.Рахманин, а вторым - Е.Е.Нольтейн. Правление так характеризовало А.И.Антоновича: "в течение долгих лет службы на дороге в разных должностях своею неусыпной деятельностью и особенным попечением об интересах Общества оказал Обществу весьма существенные услуги". Эту характеристику отправили в МПС в связи с новым постановлением Государственного Совета, согласно которому "управляющие железными дорогами частных обществ состоят на государственной службе, назначаются Министром путей сообщения из числа представленных железнодорожными обществами кандидатов". Фактически государство брало в жёсткую "опеку" деятельность частных железных дорог. Их на то время осталось считанное количество, остальные были уже выкуплены и стали государственными. Принципиальный, кстати, момент. С развитием капитализма (империализма, по Ленину) государственная роль в конце XIX - XX веков усиливалась. Сейчас - ровно наоборот. Да, ОАО "РЖД" является государственной корпорацией. Но уже не сравнить это ОАО 2004 года, когда оно имело имущество прежней империи МПС (в границах России), с ОАО 2012 года, когда оно скукожилось, образно говоря, до инфраструктурной единицы (путь, СЦБ, контактная сеть), отдав почти всё своё имущество "дочкам" и не "дочкам" - ФПК, грузовым компаниям, ремонтным компаниям, акции которых планируется выставлять или уже выставляются на продажу частному российскому (и зарубежному) бизнесу. Получается, что император собирал в одни руки, а мы всё это спускаем сквозь пальцы... Знаю, многие меня будут обвинять за эти слова, но давайте подождём, время всё рассудит.
Наряду с недородом в 1892 году на Россию нашла ещё одна беда - холера. На каждой железной дороге были образованы санитарные комиссии. Николай Карлович фон Мекк и члены правления строго следили за выполнением присланных из МПС правил для борьбы с холерной эпидемией на железных дорогах, наставления для предохранения от холеры и для принятии мер в случае заболевания...
Прошло сто дней. Первые сто дней руководства самой крупной частной железной дорогой России. Впереди годы свершений, побед и великих планов... Вплоть до 17-го. И были последние сто дней Николая Карловича. В застенках ГПУ. Потом, в 1929-м - расстрел.