Юрий Дрюков

Исторические СОБЫТИЯ И ФАКТЫ

(главы из будущей книги о Русско-Балтийском вагонном заводе)

Из истории создания железных дорог в России

В 1837 г. декабрист Николай Бестужев напишет из Восточной Сибири своему брату:

"Говоря о ходе просвещения, нельзя также не упомянуть тебе с некоторой гордостью, что ... мы, русские, во многих случаях опереживали других европейцев. Чугунные дороги не новы. Они существуют на многих железных заводах для перевозки руды, бог знает с какой поры".

И в самом деле, уже в восьмидесятых годах XVIII в. чугунные дороги успешно применялись на нескольких российских заводах.

Одна из них действовала в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе, созданном в 1774 г по поручению Екатерины II инженером А.С. Ярцевым.

Этот талантливый конструктор построил доменные печи своей, оригинальной конструкции, ввел новые рудообжигательные печи, "плющильные" (прокатные) машины, выполнил оригинальную систему водяных колёс, которые обслуживали доменный, сверлильный и другие заводские цеха. Но перемещение готовой и полуготовой продукции из цеха в цех было очень затруднено и тормозило производственный процесс.

В 1786 г. завод возглавит оружейник, инженер-изобретатель, шотландец Карл Гаскойн, который в 1788 г. построит здесь "чугунный колесопровод".

Эта железная дорога, общей протяжённостью 173,5 метра, делилась на три участка: короткий, длиною 15,5 метра, главный внутри доменного цеха - 145 метров и ответвление к расточному цеху- 13 метров. Ширина колеи была около 0,8 метра. Тип рельсов - уголковый, имевший две полки - горизонтальную, по которой катились колеса повозок, и вертикальную, державшую колесо на колее. По рельсам вагонетки передвигали рабочие.

Летом 1791 года полководец А.В. Суворов, побывавший с инспекцией на Александровском заводе, писал Екатерине II: "Слава наместнику! Работные - молодцы. Гаскойн велик... Петрозаводск знаменит"...

Труд рабочих на рудниках был очень тяжёлым и чтобы облегчить его изобретатели пытались использовать силу воды и силу пара.

В 1763 г. Иван Иванович Ползунов, чтобы "огонь слугою к машинам склонить", разработал "огненный" (паровой) двигатель мощностью 1,8 лошадиных сил и за это был произведён в "механикусы" с чином и жалованием инженерного капитан-поручика.

Сохранились подлинные чертежи этой паровой машины с его личной подписью ("механикус Иван Ползунов").

В 1765 г. он создаёт более мощную рабочую паросиловую установку, которая была использована на Барнаульском металлургическом заводе для подачи воздуха в плавильные печи. Машина Ползунова имела удивительную по тем временам мощность - 32 л. с.

Новизну и достоинства этой машины оценил Э.Г. Лаксман, посетивший в 1765 году Барнаул. Он писал, что Ползунов - "муж, делающий честь своему отечеству. Он строит теперь огненную машину, совсем отличную от венгерской и английской".

Она имела высоту с трёхэтажный дом. Для получения пара вода подогревалась в склёпанном из медных листов котле. Через специальные распределительные устройства пар поступал в два трёхметровых цилиндра, поршни которых были соединены с коромыслами. Эти коромысла приводили в движение меха, нагнетавшие воздух в рудоплавильные печи, и водяные насосы, питающие водой котёл.

Ползунов умер от чахотки 27 мая 1766 г. за неделю до пробного пуска машины.

Но она была запущена, успешно работала и оправдала все затраты на её изготовление.

Свою универсальную паровую машину англичанин Джеймс Уатт создаст только в 1769 г.

В 1784 г. он получит сначала патент на это изобретение, а потом патент на усовершенствованную машину двойного действия, которая и станет образцом для создания будущих паровозов практически любой мощности...

Знаменитый алтайский мастер, Козьма Дмитриевич Фролов прославится строительством гигантских, ещё не виданных в Европе гидротехнических сооружений по откачке воды из рудников и введением от водяного колеса канатной тяги для передвижения вагонеток по лежневым путям.

Путь, сделанный из деревянных продольных брусьев (лежней), использовался для передвижения тележек (вагонеток). Поскольку "тележки" двигались обычно с сильным скрипом, напоминающим лай и визг, то горняки прозвали их "собаками". Сход тележек с пути предотвращал направляющий стержень, укреплённый в нижней части тележки и входивший в промежуток между лежнями.

Водяные колеса (верхнебойные и нижнебойные) использовались для откачки воды из шахт, для дробления и промывки руд, для приведения в движение воздуходувок (при доменных печах и разных горнах), кузнечных молотов, плющильных станов и т. д.

Своего наивысшего развития водяные двигатели достигли именно в России, благодаря деятельности К.Д. Фролова.

В начале 70-х годов XVIII в. он приступил к проектированию небывалых гидросиловых сооружений на Змеиногорском руднике, которые предназначались "для подъёму извнутри горы руды и выливки воды, водою же действуемыми машинами".

Водоналивное колесо, построенное Фроловым на Вознесенской шахте, имело семь сажен в диаметре, т.е. (7 х 2,13 = 14,91 м) почти 15 м. Это огромное, величиной с пятиэтажный дом, колесо-гигант получило от рабочих Змиевки название "слонового".

Колесо, установленное в подземной камере, было введено в действие в апреле 1783 г. С его помощью вода откачивалась с глубины около 65 м.

Для требуемого напора воды Фроловым была построена плотина, перегородившая речку Змиевка, протекающую между двумя горами.

Высота плотины составила двадцать два метра, длина - сто двадцать метров, а ширина - восемнадцать метров. Перед плотиной образовалось озеро в шесть квадратных километров.

От этого озера вода по особому каналу подавалась к гигантскому колесу.

"Почти все гидравлические устройства сего рудника, - писал в 1819 г. Г.И. Спасский о Змеиногорском руднике, - ... отличаются как простотой, так и удобностью ... Они доставили важные выгоды казне, чрез отмену от подъёма воды и руд значительного числа лошадей, а также освободили и самих людей от тягостной выливки воды ручными насосами".

Тяжёлый труд тачечников, надрывавшихся над перевозкой тяжестей, должен был, по мысли Фролова, уступить место новой транспортной технике.

В рудообогатительных и золотопромывочных заведениях Фролова тележки ("собаки") поднимались по наклонной плоскости вверх посредством канатной тяги силой водяного колеса, затем тележка опрокидывалась, её содержимое высыпалось, и тележка уже спускалась вниз по уклону силой собственной тяжести.

Фроловым были выдвинуты и другие интересные и смелые проекты.

Например, "Проспект предполагаемым при Змеиногорском руднике для подъёму извнутрь горы руд и выливки воды водою действующим от одного колеса седми(семи) машинам и прочему строению 1783 года". В этом проекте водяное колесо должно было иметь 9 сажен, т. е. (9 х 2,13) 19,2 м в диаметре...

Талантливым учеником своего отца станет Пётр Козьмич Фролов.

В 1806-1810 гг. для перевозки руды из Змеиногорского рудника на завод он построит чугунную дорогу на конной тяге длиной 1867 м и с шириной колеи 1067 мм.

При этом Фролов использует выпуклые рельсы эллиптической формы, на которых грязь и песок не задерживались, а колеса тележек будут иметь соответствующий жёлоб, что способствовало более плавному движению вагонеток и удержанию колёс на рельсах.

Эта конструкция является прообразом современного железнодорожного полотна.

Рельсы вместе с поддерживающими их лежнями укладывались на поперечные шпалы так же, как это делается на нынешних железных дорогах.

Дорога начиналась выемкой до 5 м глубиной и протяжением 215,5 м. Затем полотно дороги было проложено по виадуку, наибольшая высота которого составляла 3 м. После этого на протяжении 725 м дорога вторично шла по выемке, имевшей до 2,4 м глубины. Затем, пройдя 34 м по поверхности земли, дорога пересекала речку Корбалиху. Здесь был построен большой мост на 20-ти каменных устоях, высотой до 11 м и длиной 292 м. После этого участок длиной в 23 м был устроен на сваях до поворота, ставшего окончательным пунктом прямого направления дороги от рудника. Далее дорогу дополняли две ветки, построенные к ней под прямым углом, из которых одна, вверх по течению речки Корбалихи, имела 154 м в длину, а другая, направленная в противоположную сторону, - 58 м. Вся длина дороги составляла 1867 м.

Для перехода "поезда" на боковые ветки применялся поворотный круг, который приводился в движение лошадью, впрягаемой в рычаг, соединённый с кругом.

Три повозки, сцепленные железными кольцами, составляли "поезд". По свидетельству Г.И. Спасского такой "поезд" вмещал до 500 пудов груза, вес же самих повозок составлял 100 пудов. "Поезд", общий вес которого составлял 9-10 т, везла одна лощадь.

"В день одна лощадь перевозит сею дорогой 4000 п. [около 65 т.] - заменяя 25 лошадей", - подчёркивал Спасский.

Чугунная дорога Фролова стала известна общественности.

Сообщение "О чугунной дороге в Колыванских заводах", правда, без упоминания имени строителя, появилось в "Отечественных записках" П.П. Свиньина за 1821 г.

Журнал отмечал, что "многие в России восхищаются английской железной дорогой, но редкие из них знают, что и у нас в России существует удачное ей подражание и даже в некоторых частях превосходнее - это в Колывановских заводах".

В газетах того времени появились статьи, указывавшие, что подобные чугунные дороги необходимо строить на всех железоделательных заводах.

В экономическом отношении дорога Фролова вполне себя оправдала. Несмотря на исключительную сложность сооружения, дорога обошлась в 13,7 тыс. руб. при длине в 1,8 км, иначе говоря 7,6 тыс. руб. за 1 км.

Горная экспедиция Кабинета отметила и своём "журнале" от 30 апреля 1818 г., что на дороге Фролова "выгода к перевозке руд против обыкновенной перевозки столь очевидна, что делает честь основателю оной".

Казалось бы, дорога, устроенная на Колыванском заводе, принадлежавшем царскому Кабинету, должна быть известна Александру I. Однако он, как на новинку, смотрел на демонстрируемую ему в 1816 г. инженером Жозефом Баадером в Мюнхене модель чугунной дороги, по которой маленькая собачка на шёлковом шнуре свободно везла тяжесть в 350 фунтов (примерно 160 кг).

Дорога Фролова функционировала более 25 лет.

В 1812-1813 гг. П.К. Фролов изучает варианты доставки соли с озера Эльтон на Волгу при помощи канала или "чугунной дороги".

Он заново произвёл нивелировку местности по наиболее выгодному направлению и, отвергнув предыдущие проекты, предложил построить чугунную дорогу протяжением около 150 км между Эльтоном и Николаевской пристанью на Волге.

В качестве тяги он предлагает использовать силу животных - лошадей или волов.

Правда, в газете "Северная почта" (Љ 24 от 24 марта 1815 г.) будет опубликовано изображение зубчатоколёсного локомотива Бленкинсопа-Мэррея с составом вагонеток.

Этот паровоз был построен для грузовой рельсовой дороги Миддлтон-Лидс. Ведущая пара колёс этого паровоза была зубчатой. Своими зубцами они зацепляли зубчатую рейку, прикреплённую с внешней стороны к рельсам, по которым катились остальные колёса паровоза.

В сопроводительной статье говорилось:

"Может быть, найдётся и у нас возможным и удобным привесть таковые машины в употребление там, где бывает перевозка в большом количестве материалов, каких-либо припасов, как, например соли и т. п., на луговых местах или плоских и безводных степях, где за неимением подножного корма или воды весьма часто в перевозе лошадьми и волами встречаться могут затруднения или же, по крайней мере, бывают нужны немалые издержки".

Но проект железных дорог от озера Эльтон до Волги, составленный П.К. Фроловым, так и не будет реализован.

Железную дорогу, по которой движение грузов будет осуществляться уже с помощью паровоза, сделают в 1834 г. отец и сын Черепановы, крепостные уральских заводчиков Демидовых, основавших ещё при Петре I несколько заводов, в том числе и Нижне-Тагильские.

Ефим Алексеевич Черепанов был "плотинным мастером". Он строил гидравлические установки для приведения в движение различных заводских машин, а также занимался и паровыми двигателями. Работе отца помогал сын Мирон Ефимович.

Ефим Алексеевич не кончал какого-либо учебного заведения, но всю жизнь упорно занимался самообразованием и много лет плодотворно трудился, создания различные механические постройки.

Он строил плотины, мельницы и лесопилки, конструировал водяные колёса, насосы и водоотливные машины, внёс немало улучшений в доменное, прокатное и медеплавильное производство.

Огромный труд и творческую энергию Черепановы вложили в создание паровых двигателей различной мощности и назначения, облегчающих ручной труд и повышающих эффективность производства.

С 1822 года вплоть до своей смерти в 1842 году Ефим Алексеевич был главным механиком всех заводов в Нижнем Тагиле. Сын Мирон был его учеником и в 1819 году был назначен его заместителем и, в конечном счёте, заменил отца после его смерти.

Первая стационарная паровая машина была построена Е. А. Черепановым на Выйском заводе в 1820 г. мощностью "против силы двух человек", и служила она приводом токарного станка "в механическом заведении".

В целях изучения горнорудного дела и уровня его машинизации Черепановы неоднократно посещали казённые и частные заводы Урала, фабрики Москвы, Петербурга и других российских регионов, бывали они также на заводах Англии и Швеции. Однако сведения о зарубежных паровых двигателях получить было трудно - иностранные предприниматели, опасаясь конкуренции со стороны русских, тщательно скрывали свои производственные новинки. Так, известный русский механик Л. Сабакин, посланный в Англию для изучения паровых двигателей, жаловался, что "...они (англичане) меня согласны были больше угащивать и по садам водить, нежели по своим заводам или фабрикам".

В июле 1821 г. по поручению Демидова Ефим Черепанов отправится в Англию, где посетив угольные копи Лидса, увидит паровоз Бленкинсопа-Мёррея, ведущие зубчатые колеса которого перемещались по рельсам с зубчатыми рейками.

Черепанов запишет в книжке: "Смотрел паровую машину, которая возит каменнова угля в один раз 4000 пуд расстоянием 4 версты, в день ездит за углём по 3 раза".

Но так как он посчитал, что на Урале ещё не пришло время вводить такие "подвижные машины", тем более что и сама конструкция машины показалась ему неудачной, то ограничится только краткой пометкой, что такие машины для тагильских заводов не нужны.

А вот на заводах Бирмингема, Лондона и других он увидит много паровых машин, которые, в чём он был уверен, могут применяться и в России. А главное, что он сам сможет такие сделать.

В 1824 г. Черепановы построили паровую машину "силою против четырёх лошадей" для обслуживания вначале двух мукомольных мельниц, а затем - токарных станков и промывальных машин на Выйской фабрике. Её стоимость составит около 1000 руб. А вот на заводе Берда паровые машины тогда делались из расчёта 1 тысяча за 1 л. с.

В феврале 1825 г. состоится поездка Черепановых с несколькими мастерами для "просмотра машин" в Швецию.

Общее впечатление, что Стокгольм ничего удивительного не показал. Везде откачка воды водяными колёсами. Оборудование посредственное и на старинный манер.

Вернувшись Ефим Алексеевич предлагает сделать паровую машину, которая будет откачивать воду с глубины даже в 50 сажень (107 м), тогда как конная не более 40 м. И заменить ею несколько конных водоотливных установок.

В 1828 г. строится паровая машина уже мощностью 30 л. с. Она была установлена на Анатольевской шахте Медного рудника и успешно использовалась для откачки воды из шахты.

В 1831 г. создаётся ещё одна паровая машина уже в 40 л. с.

Всего за 27 лет Черепановыми и их помощниками было построено 20 паровых машин мощностью до 60 л. с, т.е. в среднем - почти по одной машине в год.

За заслуги в развитии горнорудной промышленности на Урале, изобретение и постройку паровых двигателей Комитет министров России в 1833 г. наградил Е.А. Черепанова серебряной медалью на аннинской ленте за "отличные способности и труды не только в пользу частных, но и казённых заводов". В том же году, в мае, Ефим Алексеевич и его жена получили вольную, их сын Мирон станет вольным через три года.

В 1833 г. в Англию направляется М.Е. Черепанов, которому исполнилось 30 лет.

Главное задание командировки - знакомство с различными отраслями металлургического производства, т.е. с процессами выделки полосового железа с применением прокатных станов, изучение цементации и плавки стали "на тамошний манер", изучение различных конструкций паровых машин, токарных и др. станков и т.д.

Таким образом, знакомство с английским рельсовым транспортом абсолютно не входило в круг его обязанностей.

Но Мирон "особенно вникал в устройство сухопутных пароходов, не смотря на предстоявшие ему затруднения, как то незнанию языка, так и по невозможности видеть внутреннее расположение машин, в действии находящихся..."

Из истории создания железных дорог в Англии

Мирон Черепанов приехал в Англию как раз в то время, когда и в Новом и в Старом свете уже широко распространились известия о постройке здесь первых железных дорог общего пользования.

Отовсюду съезжались желающие, чтобы полюбоваться на новое чудо, а если удастся, то и прокатиться на нём.

В 1828 г. общество Делавэр-Хадсонского (Delaware & Hudson) канала в Америке, узнав об успехе Стоктон-Дарлингтонской железной дороги, послало в Англию своего главного инженера Гортарио Аллена (Horatio Allen) с поручением купить рельсы и паровозы для будущей железной дороги Гравита-Делавэр, по которой планировалось подвозить уголь к пристаням канала.

Аллен внимательно изучит Стоктон-Дарлингтонскую дорогу и даст такое её описание:

"...На этой дороге используются в качестве тяговой силы и лошади и паровозы, и я имел полную возможность оценить их относительную полезность. ... Дорога имеет четыре паровоза, которые ведут составы в 20-28 вагонов, весом 5300 англофунтов (2,3 т) каждый, не считая тары, со скоростью от 4 до 7 миль (6,5-11 км) в час"...

Именно Англия XVIII века, быстрее всех других европейских стран шедшая по пути капиталистического развития, с её стремительно развивающейся промышленностью, требовавшей перевозки всё бoльших и бoльших объёмов товаров, сырья и топлива, станет лидирующей страной в создании и развитии железных дорог.

Эти дороги придут на смену лежневым путям из деревянных брусьев, по которым грузы перевозили, используя лошадиную силу, а иногда, и удачный рельеф местности.

Так от рудников Ньюкасла к порту на реке Тайн была проложена дорога, по которой груженные углём вагоны (челдроны), сами катились под уклон к пристани. Кондуктор регулировал скорость, сидя на рукоятке рычажного тормоза, а лошадь трусила сзади на поводке, чтобы потом тянуть в гору пустую повозку.

Чугунные пути стали прокладывать на всё более далекие расстояния, выходящие за пределы рудников и шахт, чтобы осуществлять дальнейшую транспортировку грузов на баржах или кораблях.

К 1825 г. в Англии было уже 29 конно-железных дорог общей протяжённостью в 256 км.

Постепенно в качестве движущей силы на этих дорогах стали использовать паровые машины.

Первый паровоз, начавший работу на рельсовом пути, был построен в 1803 году Ричардом Тревитиком. С механической точки зрения паровоз работал удовлетворительно, но с коммерческой стороны он не имел успеха, так как паровая тяга оказалась дороже лошадиной.

В 1817 г. предприниматель Эдуард Пис решил провести железную дорогу длиной 20 км, чтобы соединить угольные разработки возле города Дарлингтон с крупнейшим портовым городом Стоктон, расположенным на реке Тисе возле её впадения в Северное море.

В 1818 г. проект закона (билля) о постройке дороги был внесён в парламент, где сразу же встретил сильнейшее сопротивление, ведь землевладельцы и финансовые деятели, заинтересованные в каналах, дилижансовом сообщении и т. д., почувствовали реальную опасность своим прибылям.

В первый раз заявка Писа и К№ была отклонена по настоянию герцога Клевленда, утверждавшего, что намеченная трасса погубит лисьи норы в его охотничьих угодьях.

Тогда проект был пересоставлен и вновь внесен в парламент. Началась борьба, тянувшаяся на протяжении двух лет. Чтобы ослабить сопротивление извозопромышленников им, за небольшую плату, пообещали предоставить право пользования дорогой со своими лошадьми и повозками.

Наконец в 1821 г. разрешение было получено.

Строительство дороги поручили Джорджу Стефенсону - изобретателю и инженеру-механику, уже имеющему опыт железнодорожного строительства.

Стефенсон с самого начала стал убеждать Писа в необходимости применения на будущей дороге локомотивной тяги, а для этого максимально выровнять её профиль и усилить верхнее строение пути.

Стефенсон даже добился сооружения первого в мире паровозостроительного завода, так как считал, что простая кузница при рудничных мастерских никогда не сможет построить машину высокого качества.

В то время ещё не был окончательно решён вопрос о преимуществах механической тяги над конной, и поэтому многие предприниматели считали, что если уж пойти на механизацию рельсовых дорог, то лучше сделать это путем введения канатной тяги со стационарными паровыми машинами, что позволяло не тратить дополнительных денег на строительство более качественного пути, необходимого для использования тяжёлых паровозов.

И всё же, благодаря доводам Стефенсона, Пис внёс в парламентский билль дополнительный параграф, разрешающий для передвижения пассажиров и товаров использовать локомотивы.

Хотя из-за недостатка отпущенных средств, Стефенсону для значительного подъёма на Брусселтонском холме всё же пришлось спроектировать канатную тягу от стационарной паровой машины.

Профиль дороги на остальном её протяжении позволял применять паровозы, поэтому Стефенсон немедленно начал на своём заводе постройку трёх локомотивов усовершенствованного типа. Первым был изготовлен паровоз, названный "Передвижением" ("Locomotion"). Его мощность равнялся 6,6 т, а скорость была 13 км в час. Стоимость паровоза равнялась 500 ф. ст.

Паровоз "Передвижение" работал на линии до 1857 г., а затем был поставлен на пьедестал возле Дарлингтонского вокзала как памятник первой паровой железной дороги общего пользования.

Общее протяжение дороги составило 56,3 км (в том числе главная линия 43,5 км и боковые ветки 12,8 км). Её постройка обошлась в 250 тыс. ф. ст., иначе говоря, около 4,5 тыс. ф. ст. за 1 км. Таким образом, строительство оказалось не дороже некоторых конных железных дорог.

Открытие линии состоялось 27 сентября 1825 г. при огромном стечении зрителей.

Поезд состоял из 33 "вагонов". Двенадцать из них были нагружены углём и мукой, в остальных находились скамьи для публики. Дирекция сидела в специально оборудованном "вагоне-люкс" в виде ярмарочного фургона для бродячих трупп.

Этот "огромный состав" был поднят канатом на Брусселтонский холм, потом спущен по направлению к Дарлингтону и прицеплен к паровозу "Передвижение", управляемому Джорджем Стефенсоном.

Впереди паровоза следовал верховой с флагом.

Многие зрители бежали за поездом, другие верхом на лошадях следовали за ним по сторонам пути. Когда поезд подошёл к небольшому уклону перед Дарлингтоном, Стефенсон, дав сигнал, увеличил скорость до 15 миль (24 км) в час.

В вагонах находилось 450 пассажиров, а вес поезда составлял 90 т.

Новый вид транспорта оказался столь экономичным, что даже низкий тариф не помешал получению значительных прибылей благодаря массовому характеру перевозок. Через несколько лет по дороге перевозилось уже до 50 тыс. т экспортного угля.

В фургон, в котором при открытии ехала дирекция, запрягли лошадь, и он уже с 10 октября 1825 г начал обслуживать пассажиров.

Пассажирское движение, которое вначале производилось исключительно на лошадях, стало быстро развиваться, принося неожиданно высокие доходы. Хозяева гостиниц в Стоктоне и в Дарлингтоне образовали всё новые и новые компании для организации пассажирских перевозок. В качестве повозок служили обычные кареты, поставленные на колеса с ребордами. И уже вскоре эти кареты появились на линии в таком количестве, что стали мешать нормальному движению грузовых поездов.

Постепенно сама компания, видя, какой убыток приносит отсутствие графика движения, и, убедившись в прибыльности пассажирского сообщения, начала прицеплять пассажирские кареты к товарным поездам и чинить все большие трудности посторонним предпринимателям в их пользовании линией.

Стоктон-Дарлингтонская дорога была дорогой переходного типа. Смешанный чугунно-железный путь, смешанная локомотивно-канатно-конная тяга, отсутствие первоначально точного графика движения поездов и фургонов, когда каждый мог пускать по ней свои повозки, отсутствие системы сигнализации и т.д.

Классической железной дорогой в современном смысле этого слова стала дорога Манчестер-Ливерпуль, открытая в 1830 г.

Удачный пример линии Стоктон-Дарлингтон побудил деловых людей и власти согласиться на новое дерзкое предложение Стефенсона - соединить 40-километровый путь рельсами между городами Ливерпуль (главный английский порт) - и Манчестер (центр производства товаров, прежде всего мануфактуры). Расстояние сравнительно небольшое, но пересечённое реками, оврагами и обширными болотами, из-за которых грузы по этому маршруту порой двигались дольше, чем из Англии в Америку. Так из Нью-Йорка в Ливерпуль хлопок шёл 21 день, а из Ливерпуля в Манчестер попадал нередко только через полтора месяца.

Города соединялись каналами, владельцы которых, являясь фактическими монополистами товарооборота, как хотели увеличивали тариф на перевозки, произвольно закрывали движение, вводили ограничения на вид перевозимых товаров для каждой фирмы и т.д. К тому же в зимнее время навигация совсем прекращалась.

В середине 1824 г. в Ливерпуле состоялось собрание крупнейших предпринимателей, и был образован специальный комитет по постройке дороги.

Комитет пытался не обострять отношений с землевладельцами и собственниками каналов, но все его попытки найти компромисс окончились полным провалом.

Каналовладельческие компании развернули просто бешеную шумиху в прессе. Купленные ими журналисты сообщали фермерам, что новые дороги вытеснят лошадей, вследствие чего сено и овес не найдут сбыта, они грозили придорожным трактирщикам полным разорением, уверяли окрестных жителей, что огонь из паровозов сожжёт их деревни, что паровозы будут давить скот, своим шумом вызовут потерю молока у коров, помешают курам нести яйца и т. д.

Но сторонники строительства дороги всё-таки смогли одержать победу, правда, заплатив за неё довольно высокую цену.

Наследникам герцога Бриджуотерского дали по низкой цене тысячу акций дороги.

Чтобы обогнуть поместья самых влиятельных лендлордов, изменили трассу.

Помещикам и фермерам, поставлявшим сельскохозяйственную продукцию на рынок, разъяснили выгодность прохождения дороги рядом с ними.

И, конечно же, главным аргументом были деньги.

На "парламентские и юридические расходы", как писалось в отчётах комитета, т.е. на подношения парламентариям и на наём адвокатов и журналистов, которых попросту перекупали, были израсходованы огромные средства, достигшие к 1830 г. суммы в 157 тыс. фунт. стер. (1,5 млн. руб. зол.), что составило 21% от общей стоимости дороги!

Новая трасса часто проходила в трудных местных условиях.

На её пути возвышалась Олив-Маунтская скала красного песчаника, в которой Стефенсону пришлось сделать выемку длиной 3,2 км с максимальной глубиной в 24 м.

Особенно большие трудности представляло сооружение полотна длиной 6,5 км через торфяное болото Чэт-Мосс.

Сложным сооружением был виадук через долину р. Сенки. Он состоял из девяти арок, каждая с просветом в 15 м. Опоры поставлены были на 200 свай. Высота виадука-21 м.

Кроме того на дороге было построено 63 моста.

Для обеспечения дороги подвижным составом был объявлен конкурс на лучший паровоз с премией в 500 фунт. стер.

На конкурс было доставлено четыре паровоза: "Новинка" ("Novelty") (рис. 72) шведа Джона Эриксона, будущего знаменитого изобретателя в США, "Настойчивость" ("Perseverence") Берстолла из Эдинбурга (Шотландия) (но она не участвовала из-за неисправности), "Несравненный" ("Sanspareil") (рис. 73) Хакуорта и "Ракета" ("Rocket") (рис. 74) Джорджа Стефенсона.

Условия конкурса были следующие: паровоз весом не более 6 т должен был со скоростью не менее 16 км/час вести поезд общим весом в 20 т. Цена машины не должна превышать 550 фунтов стерлингов (5 500 руб.). Давление пара не должно было превышать 3,5 ат, и, наконец, машина должна была "сжигать свой собственный дым" (согласно постановлению железнодорожного акта короля Георга IV-го). Местом состязаний была назначена линия в 3 км, которую конкурирующие паровозы должны были пройти 20 раз.

С ними вместе прибыла повозка Брендрета из Ливерпуля, под названием "Колёсоног" ("Cyclopede"). Двигателем "Колёсонога" была лошадь, стоявшая на четырёхколесной повозке и привязанная к раме тележки. Под её ногами была бесконечная полоса из толстых деревянных планок, навивавшаяся на ролики. Лошадь должна была бежать рысью по этой полосе со скоростью 20 км в час и передвигать с той же скоростью полосу в обратную сторону, причём вращение роликов передавалось с помощью зубчатых колёс ведущим колёсам повозки.

Разумеется, к состязаниям "Колёсоног" допущен не был.

Однако так же, как со временем совершенствовались паровозы, совершенствовался и "Колёсоног".

"Новинка" оказалась серьёзным соперником "Ракеты". Она выгодно отличалась от невзрачной "Ракеты" своим красивым внешним видом и лёгкостью, позволявшей ей развивать скорость до 45 км/час. Но в отношении выносливости и работоспособности "Ракета" далеко превзошла свою соперницу. Она весила всего 4,5 т и могла с грузом в 16 т развивать скорость в 21 км/час, а с одним лишь пассажирским вагоном с 36 пассажирами достигала скорости в 48 км.

"Ракета" и стала победителем состязаний. Стефенсон получил заказ на 8 машин.

К осени 1830 г. линия Манчестер-Ливерпуль была закончена. Она обошлась в огромную по тому времени сумму - 739 тыс. фунт. стер.

Открытие дороги состоялось 15 сентября 1830 г.

О том, какое впечатление произвело это торжество на современников, свидетельствует письмо знаменитой в то время артистки Ф.А. Кембл к подруге, написанное после участия в пробной поездке, состоявшей незадолго, до открытия линии. Письмо полное восторга от поездки и нескрываемого восхищения Стефенсоном.

"...Нашу компанию, состоявшую из 16 человек, повели в большой двор, где под навесом находилось несколько повозок своеобразной конструкции. Одна из них была предназначена для нас. Это был удлинённой формы экипаж с установленными поперёк скамейками, на которых приходилось сидеть спина к спине: нечто вроде шарабана, но без навеса. Колеса экипажа были поставлены на две железных полосы, образующие путь. Они были так сконструированы, что могли двигаться вперёд без малейшего риска отклониться от своего пути. Нашу повозку толкнули. Этого простого толчка оказалось достаточно, чтобы привести её в движение, и мы покатились по наклонной плоскости длиной в 400 ярдов (365 м) в тоннель, лежащий в начале железной дороги. Докатившись до конца тоннеля, мы вынырнули из темноты и остановились, так как путь стал горизонтальным.

Нам предоставили небольшую проворную машину, которая должна была везти нас по рельсам. Она состоит из котла, печи, скамьи и помещающегося за скамьёй бочёнка с достаточным количеством воды, чтобы утолить её жажду во время пробега в 24 км. Всё это вместе - не больше обыкновенного пожарного насоса.

Машина передвигается на четырёх колёсах. Это - её ноги. Они приводятся в движение блестящими стальными бёдрами. Их называют поршнями. Поршни двигаются посредством пара, и, чем больше пара поступает на верхнюю поверхность их (по-моему, это нечто вроде бедренного сустава), тем быстрее они двигают колеса. В том же случае, когда требуется уменьшить скорость, пар из котла выходит наружу через предохранительный клапан. Если бы время от времени пару не предоставляли выхода, то он взорвал бы котёл. Вожжами, уздечками и трензелями, с помощью которых это чудесное животное управляется, служит лишь один небольшой стальной рычаг, то направляющий пар на стальные бедра (поршни), то выводящий его через предохранительный клапан наружу. Ребёнок - и тот мог бы справиться с ним.

Уголь, являющийся для этого животного овсом, находится под скамейкой, а на котле имеется маленькая наполненная водой стеклянная трубка. Если уровень воды понижается, это означает, что конь требует воды, которая тотчас ему подаётся из резервуара. От печки отходит дымовая труба. Но так как топят коксом, то при езде не чувствуешь того отвратительного дыма, который так досаждает на пароходе.

Наше милое пыхтящее животное (у меня все время было желание ласково потрепать его по спине) впрягли в экипаж, и после того, как мистер Стефенсон посадил меня на лавку рядом с собой, мы тронулись со скоростью приблизительно в 16 км/час.

Ты не можешь себе представить, как это странно - катиться по дороге, не имея перед собой никакой другой видимой движущей силы, кроме этой волшебной машины, с её белым, далеко. развевающимся дыханием, с меняющимся ритмом её шагов, среди этих стен, уже покрытых мхом, травой и папоротником. И когда я вспомнила, что эти огромные каменные массивы прорезаны, чтобы проложить под землёй нашу дорогу, мне казалось, что различным чудесам фей и волшебниц не сравняться с действительностью... От вершины к вершине этих утёсов переброшены были мосты. Стоявшие на мостах и глядевшие на нас люди казались пигмеями на фоне голубого неба.

Проехав сквозь строй скал, мы очутились на насыпи вышиной от 3 до 3,5 м, среди широко раскинувшихся вокруг болот. И тут, по этой трясине, где, не увязнув, не может ступить человеческая нога, проложен был путь, по которому мы мчались. ... Мы проходили по этому болоту со скоростью 40 км/час и видели, как дрожала на его поверхности вода. Поймёшь ли ты меня? Надеюсь.

Мы проехали 24 км и остановились там, где дорога пересекает широкую и глубокую долину. Стефенсон предложил мне выйти из машины и повёл меня в глубину горной долины, через которую он, чтобы линия не меняла своего горизонтального направления, перебросил опирающийся на девяти арках виадук.

Пока мы находились со Стефенсоном в долине, он порассказал мне множество изумительных вещей. Затем он объяснил мне конструкцию паровой машины и объявил, что мог бы сделать из меня прекрасного механика. После всех совершенных им более изумительных чудес я вынуждена была поверить в возможность и этого. Его манера выражаться своеобразна и необычна. Все же я понимала его без труда. Мы вернулись к остальному обществу, и после того, как машина получила новый запас воды, её прицепили позади нашей повозки, так как она не в состоянии поворачиваться, и мы помчались с самой большой скоростью, на которую только способен был наш железный конь, - со скоростью 56 км/час, - быстрее, чем летит птица.

Стоя с опущенными веками, я особенно ясно испытывала чувство полёта со всей его чарующей прелестью. И при всем том у меня не было никакого страха, а наоборот, я испытывала уверенность в полной безопасности.

Теперь ещё несколько слов о том, кто все эти чудеса создал. Я буквально влюблена в него. Ему лет 50-55. Лицо его благородно, носит следы постоянной работы мысли и забот. Речь оригинальна, метка и убедительна... Нет, в самом деле, Стефенсон окончательно вскружил мне голову! Ему достаточно было четырёх лет, чтобы закончить своё огромное предприятие. Открытие дороги предполагается 15 числа следующего месяца. Прибудет герцог Веллингтон, и предвидится огромное стечение народа. Я полагаю, что это обстоятельство вместе с необычайностью самого повода для торжества создадут невиданное доселе по интересу зрелище.

Директора дороги предоставили мне три места. Это большая любезность, так как я слышала, что за место платят невероятные суммы".

15 сентября 1830 г. в Ливерпуле состоялось торжественное открытие дороги.

Паровоз "Нортумбриец" ("Northumbrian"), управляемый самим Стефенсоном, вёз поезд, в вагонах которого расположились члены правительства, во главе с премьером, знаменитым "железным герцогом" Веллингтоном и министром внутренних дел Робертом Пилем.

Со следующего же дня на Манчестер-Ливерпульской дороге началось регулярное движение. Уже в первый год эксплуатации дорога Манчестер-Ливерпуль принесла прибыль в 600 тыс. фунтов.

Петербургская контора заводов Демидовых, отправившая М.Е. Черепанова в Англию, не проявляла какого либо интереса к британским достижениям в области рельсового транспорта с паровой тягой. Но любопытный русский мастеровой по собственной инициативе посетил железную дорогу Манчестер-Ливерпуль.

Какой именно паровоз, из числа задействованных на ней, привлёк особое внимания Черепанова не известно, но у него появилось сильнейшее желание попробовать сделать подобную машину и у себя дома.

Паровозы Черепановых и паровоз "Пермяк"

Пока Мирон Черепанов находился в Англии, в мировозрении Петербургской конторы демидовских заводов что-то явно изменилось.

Поэтому, после возвращения в Россию, в Нижний Тагил он уже поедет с предписанием Љ 572 от 29 сентября 1833 г., в котором говорилось о предоставлении М.Е. Черепанову возможности построить на Выйском заводе две "паровые телеги для перевозки тяжестей... одну для употребления при заводах, а другую для присылки сюда на показ".

Правда, условия создания первых российских паровозов в корне отличались от того, что Мирон увидел в Англии. Ведь там уже работали над созданием сети междугородных железных дорог большого протяжения, для которых Ньюкаслский и другие заводы начали выпускать пассажирские и товарные паровозы с высокими показателями мощности и скорости, со значительным сцепным весом. Так вес паровоза "Планета" составлял 8 тонн, а "Самсона" -10. При этом со скоростью 20 км в час "Планета" перевозила поезда весом до 76 тонн, а "Самсон" - до 164 тонн.

Черепанов же, проектируя свой паровоз, должен был рассчитывать на его применение на заводских чугунных дорогах и значит, в первую очередь, учитывать требования по весу. Ведь паровоз не должен был ломать чугунных рельсов.

Уже в конце 1833 г. на Выйском заводе начались работы по сооружению первого русского паровоза, который в то время назывался "паровым дилижансом", "пароходкой" или "сухопутным пароходом".

Но в марте 1834 г., когда "пароход уже был почти отстройкою собран и действием перепущен" лопнул паровой котёл. Пришлось начинать работу заново.

И только в начале августа "пароходный дилижанец остройкою совершенно окончен, а для ходу оного строится чугунная дорога, и для сохранения дилижанца отстраивается деревянный сарай; при исправлении чего находилось своих рабочих до 20 человек".

На Выйском поле у завода была построена рельсовая дорога длиною в 400 сажен, то есть в 854 метра. Это была первая в России чугунная дорога с паровой тягой. К паровозу прицеплялся тендер с запасом угля и воды и грузовые вагонетки или "приличная повозка" для пассажиров.

На дороге применялись грибовидные, "рыбобрюхие" чугунные рельсы. 1 погонная сажень черепановской "чугунки" стоила около 11 рублей (1 погонный метр 5 рублей 16 копеек), а устройство первых 400 саженей дороги - 4,4 тысячи рублей.

Ширина колеи дороги Черепановых была 2 аршина 5 вершков (1645 миллиметров), то есть она не имела ничего общего ни со "стефенсоновской" колеёй в Англии (1435 миллиметров), ни с колеёй других зарубежных дорог.

Согласно данным, опубликованным в "Горном журнале", паровоз возил состав весом до 3,3 тонны или до 40 человек пассажиров со скоростью от 13 до 16 километров в час.

Когда 9 сентября 1834 г. в Нижний Тагил приехал исполняющий должность пермского гражданского губернатора Г.К. Селастенник, то в Петербургскую контору был отправлен рапорт, что Селастенник "...с особенным любопытством осматривал пароходку и даже изволил кататься на ней, причём с особым чувством благодарил наших механиков, а Ефима Алексеева даже целовал, говоря, что ему до крайности приятно, что первая пароходка в России сделана в Пермской губернии".

Сразу же по окончании первого сухопутного парохода мощностью 30 лошадиных сил Черепановы стали готовиться к постройке второго, более мощного - в 43 лошадиные силы.

Он вступил в работу в марте 1835 года. Новый паровоз уже мог возить поезда весом до 16 тонн со скоростью свыше 18 км в час.

Но внимание к чугунной дороге у начальства стало постепенно угасать.

Вновь о ней вспомнили в ноябре 1836 г., и только потому, что весной 1837 г. ожидался приезд на Урал 19-летнего наследника престола Александра Николаевича, который по приказу Николая I должен был совершить большое путешествие по России.

Заводская контора не могла не показать знатным гостям достижений Черепановых, а потому в "Записке предметам, требующим непременного и скорого выполнения" было дано указание: "Дорогу чугунную исправить, пароход тоже и иметь в совершенной готовности".

В составленном же статистическом обзоре заводского производства специально было отмечено наличие двух "сухопутных пароходов".

В "Росписи должностным людям, кому и где находиться при посещении его императорским высочеством Нижнетагильских заводов" упоминаются все трое Черепановых. Ефиму надлежало находиться "в механической", Мирону - "у парохода", Аммосу - "в модельной". Паровоз должен был стоять под парами на "чугунке" на Выйском поле.

При знакомстве с заводским производством наследник осмотрел и сухопутный пароход. Он спросил, кем он был устроен, и, получив ответ, что заводским механиком Мироном Черепановым, только кивнул и направился дальше.

В 1838 году в Нижнем Тагиле начали готовить экспонаты на третью Петербургскую промышленную выставку. Черепановы надеялись, что их паровоз будет представлен там, тем более что ещё за пять лет до этого заводская контора планировала послать "на показ" одну из намеченных к постройке "паровых телег".

Правда сейчас, учитывая дороговизну и сложность доставки в столицу паровоза, который весил около 150 пудов (2,4 тонны), контора предложила "сделать с той пароходки модель в три аршина (2,1 метра), которая может быть и в действии".

Размеры изготовленной модели составили: длина - 1,38 метра, ширина - 0,59 метра, высота (без трубы) - 0,7 метра, длина трубы - 0,9 метра.

В росписи экспонатов, предназначенных для выставки, значились экспонаты "от механиков Черепановых"- гвоздарный станок и "модель машины паровоз".

Но когда в начале марта 1839 года пришло время посылать экспонаты в столицу, кто-то из заводского начальства в этой росписи напротив слова "машины: маленький паровоз" вписал: "остался", разрешив лишь отправку станка "для резки гвоздья".

Поэтому вместо паровоза на выставку прибыли 2 чугунные отливки, помеченные в реестре как "чугунная кобыла" и "чугунный жеребец".

Выставка проходила с 30 мая по 4 июля 1839 г. в выставочных павильонах на стрелке Васильевского острова.

И всё-таки её посетители смогли увидеть там паровоз, созданный в России.

Он стоял перед входом в выставочные залы. Это был "Пермяк" Пожвинского завода мощностью 43 лошадиные силы.

"Северная пчела" писала: "Взоры наши не могут насытиться видом превосходного паровоза с завода гг. Всеволожских... Чувство наше воспламеняется, и мысль рвётся на простор при виде полезнейшего из всех изобретений человеческого ума!"

21 мая министр финансов Канкрин, испрашивая утверждение наград участникам выставки, докладывал Николаю I: "На заводах... Всеволожских построен первый в России паровоз, который одобрен знатоками". Руководитель сооружения паровоза "Пермяк" механик Э.Э. Тет (брат П.Э. Тета, приглашённого В.А. Всеволожским из Англии для работы "в должности инженера по железозаводским всякого рода изделиям, изобретениям и ныне существующим в Англии системам, касающимся до железных заводов, пароходов, карет паровых с дилижанцом, паровых фур для перевозки руды или угля по чугунным дорогам") был награждён золотой медалью на владимирской ленте "за построение первого паровоза в России".

Конечно же "Пермяк" был не первым, а третьим русским паровозом. Но сообщения о двух черепановских "сухопутных пароходах", опубликованные за 4 года до этого в нескольких органах столичной печати приняты во внимание не были.

Пожвинский чугунолитейный и железоделательный завод был одним из передовых металлургических предприятий России.

В 1817-м по Каме и Волге впервые прошли два парохода, изготовленные на нём.

Всеволожские, представляя паровоз на выставку, хотели показать большие производственно-технические возможности своего завода и надеялись, что их паровозы будут заказываться для существующих и будущих железных дорог России. Но их надежды не оправдались.

Царскосельской дороге пока хватало купленных английских и бельгийских локомотивов.

Российские же паровозы начнут строиться только в 1845 г. на Александровском механическом заводе в Петербурге, когда начнётся сооружение магистрали Санкт-Петербург-Москва.