Наиболее массовым в момент начала Великой Отечественной войны в наших частях был И-16, у немцев Ме-109.
Истребитель И-16 известен очень многим, кому - только по именованию, кому-то и внешне, и по характеристикам. Не менее известна и концепция о том, что он уступал в начальном периоде войны немецким истребителям Ме-109. Уступал настолько ужасно, что воевать на нем, положительно, было невозможно, а если еще добавить что, вроде бы, летчики у нас были еще те, то уж и самолетом И-16 назвать боязно. О летчиках в другом месте. Сейчас об "Ишаке".
Прежде всего. Говоря об И-16, обобщение следует употреблять с некоторй осторожностью. И-16 выпускались нескольких типов (модификаций), которые отличались, в частности, составом вооружения. Здесь будет идти речь прежде всего об И-16 типов 17, 18, 24 и 29 как наиболее массовых в составе наших ВВС накануне войны. Что касается "Мессершмитов", в начале Великой Отечественной войны против советских ВВС действовали две модификации Ме-109е "Эмиль" и Ме-109f "Фридрих", в частях вроде бы преобладал "Фридрих" (Эрих Манштейн "Утерянные победы", АСТ 2002 год, стр. 743), хотя данное утверждение не бесспорно.
Теперь давайте разбираться кто кому уступал и в чем.
Скорость. Здесь, казалось бы, все просто, у "Ишака" 460-480 км/ч, у "Эмиля" - 520-540 км/ч, у "Фридриха" - порядка 620 км/ч. (Манштейн, стр 743,745 цифры взяты виде диапазона из-за отличия модификаций). Это согласно справочникам. Однако! Сама по себе скорость важна прежде всего для гоночного самолета. Вспомним известную формулу нашего аса А.Покрышкина, на первом месте он ставил ВЫСОТУ. И лишь затем скорость. Дело в том, что располагая запасом высоты, любой самолет на пикировании может разогнаться до необходимой величины. Классическая схема атаки истребителя выглядит так: пикирование-сближение-огонь-уход вверх. Обязательно вверх, чтобы иметь запас высоты, а значит скорость. Между прочим, немецкие истребители ФВ-190, которых заподозрить в малой скорости сложно, именно так и делали. И-16 не мог тягаться с "Мессером" на прямых дистанциях. Но ведь боевой вылет - это не гонки за лидером. Да, иной раз удобно "убежать".( в разведке, например) Но если есть высота, это несложно сделать на пикировании, и никакой "Месс" не догонит. На пикировании отрывались и уходили не только истребители, но и бомбардировщики, как наши, так и немецкие, об этом достаточно написано в литературе и воспоминаниях. Нельзя говорить о скорости боевых самолетов вне контекста их боевого применения. Мы ведь не стендовые модели сравниваем. А в бою максимальной скорости далеко не всегда достигают. Дело вот в чем, большая скорость - большая инерция. И на разгоне виража с минимальным радиусом не сделаешь именно в силу инерции, которая напрямую связана с величиной километро/часов. В войну опытные летчики, в частности К.Груздев, на весьма среднем истребителе ЛАГГ-3 добивались малого радиуса виража, выпуская закрылки на 10-15 градусов. (Игорь Андреев "Боевые самолеты", Москва, 1992г, стр.86) Поясню, что закрылки как раз для уменьшения скорости самолета в воздухе и служат. Некоторые авторы по непонятным причинам повторяют слова зарубежных, чаще всего немецких, мемуаристов, абсолютно отметая критический подход. У немцев была масса причин нехорошо писать о нашей армии, в том числе и ВВС. Но ведь это не означает, что немцы так уж близки к истине были. Летчики-ветераны нередко пишут об И-16 хорошо. Бывает - так и вообще восторженно. И к этому есть причины, основная из которых И-16 в умелых руках почти на равных соперничал с "немцами". А кое в чем и превосходил.
Еще один момент, на котором остановлюсь - это И-16 вроде бы не мог догнать немецкие бомбардировщики. Пардоньте, как говорит один киногерой, очень даже мог. Это если приходится вдогонку гнаться. Просто если перехват осуществляется "вдогонку", это, так сказать, "плохой" перехват. Значит где-то наблюдатели промедлили, телефонист потреблением чая был занят и т.д. То есть не сработало должным образом звено управления, но истребитель-то здесь при чем? Можно и взлет Су-27 так затянуть, что противник спокойно сделает свое дело и уберется. И статья даже появиться может, какой Су-27 плохой истребитель. Но в реальности он ни на йоту хуже не станет ведь, просто управленцы не сработали как должны да особо патриотичные тут же выводы сделали.
В реальных фронтовых условиях, если истребители поднимались на перехват вовремя, сближение происходило на курсах, близких ко встречным. Гнаться не приходилось, противник сам к нам летел. Основная причина, почему нашим истребителям приходилось гоняться за немецкими бомбардировщиками - это неудовлетворительная служба наведения. В начале войны, получив задание на взлет, истребитель летел в район пункта наведения, либо в точку, где немецкие самолеты видели последний раз. Там ему выкладывали полотнищами на земле направление и высоту, куда ушли бомбардировщики. В результате получался лишний крендель по времени и расстоянию, естественно, враг уходил. Как только стали радиофицироваться самолеты, как только внесли коррективы в службу ВНОС (Воздушное наблюдение, оповещение, связь), перехваты начали осуществляться надлежащим образом, в том числе и на И-16.
Собственно, это все можно было не писать. Достаточно открыть справочники и сравнить указанные там данные. Правда, в справочниках тоже некоторый разброс цифр. И тем не менее, И-16 превосходил по скорости Ю-87 и Хе-111, два основных бомбардирощика Люфтваффе. Проблемы с преследованием могли возникнуть только в отношении Ю-88. Это согласно справочникам. В реальности же И-16 мог догнать все бомбардировщики Люфтваффе. Потому что они летали С БОМБАМИ. И максимальную скорость развить не могли. Отдельный момент, борьба с разведчиками. Разведчик летит высоко, налегке, да и двигатели у него иной раз помощнее. Кроме Хе-111, у немцев в качестве разведчика использовался и Ю-88, специальная модификация даже имелась. Это как раз тот случай, когда шансы были пополам. Вовремя поднятый И-16, идя на перехват курсом, близким к встречному, имел хорошие шансы уничтожить противника. Если он не сбивал противника, то, по крайней мере, срывал задание, вынуждал изменить курс. Что, в принципе и требовалось.
Следующий аспект - вооружение. Не все И-16 имели пушки. Однако! Даже и без пушек они успешно сбивали противника. Сложнее сбить из пулеметов, слов нет, но ведь можно. Что и доказано реальными событиями, действиями пилотов, которых можно без оглядки назвать истребителями. Извольте пример. Летчик В.Ф.Голубев совершал боевой вылет на истребителе, вооруженном 3 пулеметами, (возможно тип 17 или 24, а может быть и более старый тип). Для справки: Василий Голубев на момент боя, 12 марта 1942 года, сбил 8 "мессершмитов" и 2 финских самолета. Его иногда называли "истребителем истребителей". Причем его подразделение на этом отрезким воевало против "Зеленых сердец", истребительной эскадры противника, по результатам действий в Великой отечественной войны считающейся лучшей, причем даже с учетом Западного фронта.
Итак, возвращаясь с задания, Голубев с ведомым иммитировали полет подбитых самолетов. "Гости" немедлено явились. В ходе скоротечного боя Голубевым был сбит из пулеметов немецкий ас Бартлинг (67 побед) и, реактивными снарядами, его ведомый Лейште.(29 побед) Оба немецких летчика принадлежали к упоминаемой у нас с непонятным пиететом эскадре "Зеленое сердце", считающейся самой результативной в Люфтваффе. (Ю.Мухин "Асы и пропаганда.Дутые победы Люфтваффе", Москва "Яуза Эксмо" 2004г, стр388-390). И это вовсе не исключение из правил. Любой при желании наберет массу примеров того, как на И-16 сбивались практически любые типы самолетов Люфтваффе. "Под Сталинградом осенью 1942г. прекрасно сбивали Ме-109Г (следующая за "Фридрихом" модификация) даже "Чайки". РЕШАЕТ БОЙ ПРАВИЛЬНАЯ ТАКТИКА..." (Выделено мною, цитата из Вальтер Швабидиссен "Сталинские соколы" Минск, Харвест, 2002 год, Приложение 2, стр. 380)
Откуда проистекают сожаления о слабом вооружении И-16? Дело в том, что атакуемые самолеты, бомбардировщики в частности, сзади защищены огнем. И их атака, особенно в строю, сопряжена с немалым риском. По этой причине пилоты весьма часто открывали огонь с больших дистанций. А здесь как раз пулеметный ( и не только) огонь терял эффективность. У мастеров воздушного боя практиковался принцип стельбы по "заклепкам" - огонь открывался когда можно было визуально различить заклепки на самолете противника. То есть, не далее 200 метров, а обычно - метров с 50. Здесь дело не только в трусости. В книге Ю.Жукова "Один "МиГ" из тысячи" (Москва, изд-во ДОСААФ 1979г) объясняется это вот каким образом. "В мирное время их (летчиков) учили стрелять по полотняному конусу, который тащил за собой на длинном тросе самолет-буксировщик. Расстояние всегда определялось по конусу, но зрительная память подсознательно запечатлевала при этом и самолет который тащил движущуюся мишень. И теперь, когда надо было бить по самолету, многие летчики невольно открывали огонь раньше времени - их подводил выработавшийся в дни учебы рефлекс." Сам Покрышкин тоже не раз сталкивался с этим, хотя данное объяснение не исчерпытвает полностью причин стрельбы с больших дистанций.
Приведу отрывок из собственного рассказ Виктора Талалихина, известного ночным тараном немецкого бомбардировщика, а именно He-111. Итак "...Зайдя со стороны луны я стал выискивать самолеты противника и на высоте 4480 метров увидел "Хейнкель-111". Он летел надо мною и направлялся к Москве. Я зашел ему в хвост и атаковал. Мне удалось подбить правый мотор бомбардировщика. Враг резко развернулся, изменил курс и со снижением полетел обратно. Я продолжал атаки, повторил их до шести раз.
Вместе с противником я снизился до высоты 2500м...И тут у меня кончились боеприпасы." ("И.Б.Беленький,М.И.Беленький, М.П.Ким "История СССР" учебное пособие для средней школы,Москва "Просвещение" 1969г, стр. 265) Прошу обратить внимание, самолет был подбит с первой атаки либо одной из первых атак. Это тот самый бронированно-пушечный мастодонт, который некоторые ветераны отписывают с оттенком боязни, а историки подобные слова исправно переписывают.
После чего последовало еще несколько безрезультатных атак, в ходе которых, вероятно, Талалихин просто поливал самолет огнем. (Мне не удалось установить, было ли на истребителе И-16 Талалихина (тип 24, 27, 28) пушечное оружие). Естественно, "свалить" таким образом противника не удалось и нашему летчику пришлось таранить. Полагаю, провести одну результативную атаку по второму мотору Талалихину помешал лишь азарт.
А вот рассказ Петра Ивановича Пумпура, одного из героев Испании. "Встретился я с итальянским бомбовозом "Савойя" (5 пулеметов, из них 1-2 крупнокалиберные, броня - слабая, протектирования баков нет) Бью по нему из пулеметов ШКАС, а он летит как ни в чем не бывало. Зло меня разобрало. Повторил атаку и опять, все пули, словно в перину всадил...Третья атака не принесла удачи. И когда уже боекомплект был на исходе, подошел почти вплотную и ударил по бензобакам. Наконец-то бомбардировщик загорелся." И далее Пумпур сетует, "мелковаты наши пульки для фашистких самолетов" (С.А.Красовский, стр.90) Вопрос, почему Пумпур сразу не ударил по бакам, первой атакой, повисает в воздухе. А ведь стоило атаковать целенаправленно, как и пульки в самый раз оказались. Это и у Талалихина и у Пумпура видно. Все дело в том, что у самолета площадь жизненно важных узлов по сравнению с общей площадью машины сравнительно невелика. Поэтому стрелять по силуэту самолета - это в первую очередь просто дырявить дюраль. Стандартный залп самолета (очередь из 20-мм пушки и 1-2 пулеметов) сразу выводил из строя машину противника, если накрывал жизненно-важные узлы, мотор прежде всего. ТО есть требовалось прицелиться и близко подойти. Бомбрадировщик же практически всегда достаточно просто подбить, а для этого достаточно пулеметов, особенно, если вести огонь по кабине.
Есть и еще немаловажная сторона в вопросе о вооружении И-16. Это - реактивные снаряды. Нередко о них не упоминается вовсе, хотя не только "Ишаки", но и Ил-2 с успехом использовали их против самолетов противника. Особенно, против бомбардировщиков в сомкнутом строю. На РС ставились дистанционные взрыватели, которые срабатывали через определенное время после пуска. По бомберам выпускали 2-4 штуки, по истребителям - все сразу. Здесь не столь важно попадание, самолет противника можно повредить и осколками, а то и просто страху нагнать. Так вот, "Мессеры" такого оружия не имели. Не стоит на это закрывать глаза.
А теперь о самой важной для истребителя составляющей - о маневренности. Самолет может быть хорошо вооружен, иметь приличную скорость, но истребителем он станет только после того, как "научится" разворачиваться на пятачке, проделывать фигуры высшего пилотажа с минимальными радиусами. Цитируемый мною выше Юрий Мухин указывает 14 секунд на полный вираж для И-16.( А И-153 имел еще меньшее время благодаря меньшей нагрузке на крыло) Истребитель, который не обладает необходимой маневренностью, является таковым лишь условно. Высоту можно загодя набрать, заручившись при этом возможностью набрать скорость. А как быть, если самолет неповоротлив? Компенсировать это можно отчасти лишь соответсвующей тактикой боя. Что кстати, немцы и делали.
Выше уже упоминался истребитель ЛАГГ-3. Традиционно относимая к числу новейших (видимо, по времени выпуска) на начало Великой Отечественной войны машина, между тем, была весьма скверным истребителем, получив среди летчиков прозвище "ЛАкированный Гарантийный Гроб". Хотя, находились "укротители" и на этот самолет, тем не менее, гораздо чаще он упоминается без восторгов. И по мере накопления боевого опыта, ЛАГГи все чаще использовались как штурмовики. Конечно, если были свободны от "истребительных" задач. Так вот, при сравнении с "устаревшим" И-16 обнаружится, что кроме скорости (которая в контексте боевого применения все равно не делала ЛАГГ удачной машиной и дальности, что тоже не главный показатель для фронтового истребителя) он ничем не превосходит "Ишака" а по маневренности уступает, и основательно.
Так ведь и "Мессов" И-16 по горизонтальной маневренности превосходил, а в ряде случаев, и по вертикальной. Мессершмит давал большую просадку при выходе из пикирования, делал полный разворот медленнее, чем "Ишак" (мне не удалось найти цифру затрат времени на полный вираж у "Мессера", но косвенно можно судить, что она была где-то 17-20 секунд) из-за чего немцы и избегали боев на горизонталях. А после войны, те из них, кто уцелел написали, что сбивали И-16 сотнями, попутно раскритиковав наших летчиков за то, что они как раз на горизонталях и старались вести бой. Дескать, что ж вы, дорогие, не хотели нам подставляться. И на вертикальном маневре И-16 вовсе не был так плох. И-16 уступал "Мессерам" в одном - в затяжном наборе высоты. Здесь давало о себе знать превосходство немцев в скороподъемности. Но здесь приходила на помощь тактика. Вместо того, чтобы долго и упорно лезть вверх, фактически предоставляя себя на расстрел, следовало использовать вираж, на котором "Ишаку" не было равных, так строить маневр и боевой порядок, чтобы всегда обладать превышением. Если попытаться обощить, то получается следующее: уйти от Мессов И-16 не мог, а вот бой дать - запросто, причем с большими шансами на победу. Конечно, при условии, что немцы вовремя были обнаружены. Хочу отметить, далеко не лучшее положение дел на начальном периоде Великой Отечественной войны в нащих ВВС наблюдалось вовсе не из-за,как у нас часто принято говорить, отставания техники. Нет. В первую очередь, проблемы проистекали от ненадлежащей подготовки летчиков (к примеру, в начале войны наши пилоты недостаточно просматривали воздух, из-за чего и становились жертвами внезапных атак), а также от несоверщенной тактики боя (отсутствие эшелонирования по высоте, трехсамолетное звено, преобладание индивидуального боя над групповым). Но самолет-то здесь при чем?
"Характеристики И-16 были вполне хорошими. Будучи не таким скоростным, как немецкие самолеты, он обладал большей маневренностью." (Швабидиссен, стр.18) Признание их уст противника.
Следующее, может не самое важное, но тем не менее. И-16 критикуют за открытую кабину. Да, это ухудшало аэродинамику (правда, так ли уж серьезно ухудшало, если И-16 являлся одной из самых маневренных машин Второй мировой войны). Но здесь есть и немаловажный "плюс". Во время войны, на более современных самолетах, наши летчики нередко летали с открытыми фонарями. Кроме прочего, на Ла-5, например, это объяснялось тем, что фонарь заедал, и пилоты, чтобы не возиться в бою, заранее открывали его. Аналогичная ситуация имела место на МиГ-3, где фонарь иногда вообще снимали. Не знаешь ведь, когда собьют. Однако дело не только в этом. Вспомним внешний вид самолетов, не только отечественных, первой половины Второй мировой войны. "Мессершмит", МиГ-3, "Харрикейн", ЛаГГ-3, "Спитфайер" - у них кабина пилота являлась как бы продолжением хвостовой балки фюзеляжа. Это способствовало чистоте аэродинамических линий, но...затрудняло обзор задней полусферы. Желающие могут провести небольшой эксперимент - держа избражение любого из упомянутых самолетов перед глазами, мысленно поместить себя в кабину и опять же, мысленно, попробовать оглянуться назад. Угол обзора весьма ограниченный. В каждом конкретном случае выходили из положения по-своему. На "Спитфаейрах", например, ставили зеркало на верхней кромке фонаря таким образом, чтобы летчик глядя в него, наблюдал, что происходит за хвостом его самолета. Мессершмиты так строили боевой порядок, чтобы просматривать заднюю полусферу друг у друга. ( строй пеленга) У нас тоже решали ситуацию в меру возможностей и тактически, а иной раз и более чем оригинально. Давно уже читал воспоминания кого-то из довольно известных летчиков, к сожалению, не запомнил названия книги и автора. Так вот, вместе с автором служил пилот, который брал на боевые задания собаку. Пес лаем предупреждал хозяина, если сзади появлялся самолет противника. Кстати, и сбили его в одном из вылетов на подходе к своему аэродрому (воспетая честь немецких лечиков, где же ты, разве бить самолет на посадке высокоморально?) лишь потому, что пса в тот момент в кабине самолета не было. Положение со временем становилось столь нетерпимо, что конструкторы стали изменять форму фонаря. Фокке-Вульф-190, "Мустанг", наши Як-9, Як-3, Ла-7 - на машинах второй половины войны фонарь каплевидный в том или ином приближении. Это облегчало обзор назад, достаточно было высунуть голову из-за бронезаголовника. А на И-16, напомню, кабина была открытая. Чуть высунул голову - и вот она задняя полусфера. Так какой самолет более современный, если ЛаГГ-3 называли "ЛАкированным Гарантийным Гробом" именно за плохие обзор и управляемость?
Следующий момент, двигатель. Наши истребители "новой генерации", как их иногда называют (ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1) имели двигатели жидкостного охлаждения. Относительное аэродинамческое удобство таких моторов имеет нехорошую обратную сторону - двигатель очень чувствителен к пробоинам, поскольку выход из строя системы охлаждения ведет к остановке мотора из-за перегрева. А система охлаждения - это радиатор и и трубки, которые при всем желании с почтовую открытку не сделаешь. И-16 имел мотор воздушного охлаждения (в последствии, эта схема получила развитие на немецком Фокке-Вульфе-190 и наших Ла-5, Ла-7, американском "Тандерболте"). Самолет с двигателем воздушного охлаждения гораздо менее чувствителен к пробоинам в двигателе. Конкретно на И-16 имелись случаи, когда мотор сохранял работоспособность при попаданиях в 2-3 цилиндра. Кроме того, двигатель воздушного охлаждения - это и своеобразный щит летчика спереди. Лобовая атака не такая уж редкость в воздушном бою. Вот и возьми "Ишака" "за рупь двадцать", как говорил Глеб Жеглов, когда мотор к пробоинам терпим, а пилота за этим мотором не достанешь. Чего нельзя сказать о тонконосых машинах с двигателями жидкостного охлаждения.
Собственно, можно было бы остановиться и еще не некоторых второстепенных деталях, таких, например, как малый силуэт. Картину в целом это не изменит - И-16 абсолютно незаслуженно относится к устаревшим машинам. Эти истребители фактически "вытянули" первые полтора года войны, поскольку являлись наиболе массовыми в наших ВВС. Что уже само по себе позволяет усомниться в их непригодности. Заложенная в основу "Ишака" концепция небольшого, маневренного истребителя получила впоследствии развитие в двух других замечательных машинах: МиГ-15 и МиГ-29. Возьмем последний. Машина собрала столько благожелательных отзывов, что впору памятник ей ставить. А все дело в чем? В маневренности. Очень уж верткий истребитель, хоть и уступает по скороподъемности, скажем, Су-27.
Естественный вопрос, почему же на И-16 наши летчики не показали Люфтваффе известную маму в начале войны. Здесь очень много аспектов. Это и - недостаточная тактическая подготовка пилотов ( не путайте с умением владеть самолетом). Плюс внезапность нападения, внесшия сумятицу в первые дни войны. Плюс естесвенная ситуация "Ванька смелый, Петька не очень". Плюс еще множество факторов, которые в совокупности и создали тот комплекс проблем, который по большей части был следствием спецефического подхода руководства страны к построению армии. И преодолевая которые советские пилоты достаточно быстро переломили ситуацию в свою пользу. Плюс сказания немецких пилотов о том, как они наши самолеты сбивали, сбивали, сбивали...Хорошо, хоть остановились, иначе бы доктор понадобился.
Человеческий фактор также не стоит сбрасывать со счетов.. Ведь у невозможно, чтобы все были сплошь Покрышкины, хотя именно в таком направлени у нас и строилось обучение. Асами не становятся, ими рождаются. Это только у немцев едва ли не половина Люфтваффе сбили более 50 самолетов (простите, читатель, за долю утрирования). Наши же истребители несли потери в начальный период войны прежде всего на земле. "Основные же потери в течение всего лета сорок первого года мы по-прежнему несли на земле. Немцы знали, что у нас нет надежных средств для прикрытия своих аэродромов, и методично, по нескольку раз на день, прилетали бомбить." (Г.Н. Захаров "Я - истребитель")