Кузнецов Дмитрий Юрьевич : другие произведения.

Нетрадиционный параглайдинг

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
Школа кожевенного мастерства: сумки, ремни своими руками
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    не заменяет стандартные руководства и уроки парапланеризма.
WARNING! Практическое использование этого текста предполагает, что вы уже прочли или собираетесь прочесть руководства, написанные профессионалами, до того, как начнете летать самостоятельно. Ниже я стараюсь обобщить то, что, на мой взгляд, в стандартных учебниках отсутствует. Поиск на парапланеризм дает много ссылок; большинство из них - коммерческие. Чтобы меня не заподозрили в продвижении какого-либо сайта, я их вообще не указываю. Ищите сами, выбирайте, что по душе.

Я начал летать неожиданно: мне показалось, что параглайдер - безопасный и удобый способ передвижения. Я заверил Продавца, что я очень хорошо езжу на горных лыжах, и могу летать без подготовки. Тогда он продал мне параглайдер. В России я летал мало, поэтому ниже пишу не "параплан", а "глайдер". Продавец показал, как одеть и как взять; мы минутку подждали "цикла", потом он сказал "пошел", а потом громко кричал:"Беги! БЕГИ!!! Отпускай!" Я отпустил и полетел. Ужасно медленно. И бежал медленно (глайдер не давал), и летел медленно, а приземлялся еще медленнее. На второй раз я уже взлетел сам по его команде, а на третий - без команды, и перелетел рощицу и ручеек. Тогда Продавец сказал:"Ты уже научился, и я боюсь, что ты улетишь далеко и сядешь где не надо". Я заплатил и он успокоился. Он пару раз посмотрел, дал несколько дельных советов и ушел. Потом еще пару раз профессионалы меня учили "за деньги" (иначе не разрешалось пользоваться приватной горкой).
В частности, я научился швырять запаску, то есть парашют, и укладывать его; в полете, перекладывать вес на ту сторону, которая держит (в частности, если подсложило); xватать стропы (а не лямки) при переднем старте; подседать при сильном ветре (чтобы не стартовать "на цыпочках"), и все такое. Но больше я летал сам и сделал несколько наблюдений, которые инструкторы стараются не афишировать. Эти наблюдения я обобщаю ниже.

Наблюдение 1. Летать может кто ни попади. Если человек может бежать, и хочет лететь, после 10-минутного инструктажа, при подходящих условиях, ему можно поднять крыло, крикнуть "беги", пихнуть под зад и он/она полетит. Если еще показать, куда лететь, то прилетит именно туда. (По прямой, конечно.) При этом первый полет обычно лучше последующих. После нескольких полетов такого ученика надо вести в скверик и заставлять кайтить. (Долго и нудно, но ученик уже понял, зачем это нужно.)

Наблюдение 2. Про парашют. Парашют придает психологичеслую уверенность, и если есть маза подняться хотя бы метров на 200, то его лучше иметь. Пользоваться парашютом надо учиться: повиснуть на седушке на турнике, попросить приятеля дать неожиданную команду. По команде надо посмотреть(Раз!), взять(Два!), сорвать(Три!), посмотреть где чистое небо (Четыре!) и швырнуть (ПЯТЬ!!!!) так, как будто это последний бросок в жизни. Если парашют заедет приятелю по физиономии или отлетит хотя бы метров на пять - значит, вы все сделали правильно и можете летать высоко и в термиках. (Если вы при этом поймали рукой фал от парашюта, и, убедившись, что все в порядке, его отпустили, то вам еще плюсик.) Сперва я не учился пользоваться парашютом, и когда ляпнулся в первый раз, мне было обидно, что я не вспомнил про парашют. Через несколько лет у меня был второй случай попробовать парашют, и я им воспользовался. У меня было с полкилометра высоты, то есть достаточно времени подумать.
Какие я ошибки сделал, чтобы запутать стропы, я не буду писать, про такие ошибки уже гигабайты писаны. После этого я увидел, что стропы перекрутились, глайдер пишет неконтролируемую спираль и тормоза заблокированы; я посмотрел на ручку запаски. Я читал истории про фатальные аксиденты, и многие заканчивалась фразой в том духе, что "Следов попыток выбросить резерв не обнаружено". Ну, про меня так не напишут, подумал я, и переложил оба тормоза в левую руку (все равно от них нет толку, все перекрутилось). Я потрогал ручку запаски, чтобы убедиться, что я легко могу до нее дотянуться (РАЗ!). Дальше все произошло автоматически (как у того алкаша, который поспорил, что он может купить бутылку водки и не выпить в тот же час): два! три! четыре! ПЯТЬ!!! - и только фал в руке; сверкнул серебристый пакетик; я освободил фал, чтобы не вывернуло руку, и как будто ангелы подхватили под мышки. Я вытянул примерно метр тормозов (чтобы погасить крыло, которое почему-то наконец, расправилось) и даже (как мне показалось) мог слегка уравлять парашютированием, наклоняя погашенное крыло. Приземлился на полянку между сарайчиком и деревьями; до сих пор не знаю, действительно ли можно "рулить" круглым куполом, или мне просто повезло. С тех пор у меня ощущение, что даже если все будет совсем плохо, и если на высоте меня начнет трясти так, что крыло разрушится и я потеряю сознание, спинной мозг сделает "Раз! Два! Три! Четыре! ПЯТЬ!!!"- и доставит меня на землю невредимым. Но случая больше не было. Откренивать надо на поворотах и тормоза по чем зря не дергать - тогда и запаска не понадобится.

Для парашюта надо всего несколько секунд. Пока есть высота хотя бы метров сто, какие бы не были проблемы с крылом, даже если перекручено или подсложено, пока оно держит, можно на нем лететь. Даже половинка крыла лучше, чем парашют. А если сильно трясет, то нечего лезть в турбулентность, пока не научился лететь на половинке крыла. Умение не ахти какое, просто перевесить тело на ту сторону, которая держит. Хорошее крыло, даже если половинка подсложилась, летит прямо; ну, чуть-чуть можно одним тормозом поправить, если надо от горы или от другого пилота отвернуть, а попусту не суетиться. Параглайдер - задумчивый аппарат; у пилота тоже обычно есть время подумать.

Однажды меня перед крутым обрывом тряхнуло, подсложило и повернуло в направлении горы. Я уж думал, как бы помягче врезатся, чтобы по касательной, а не в лоб. Стремясь к этой "касательной", я на подсложенном куполе сделал вираж и отошел от горы; ушел, чтобы сорвать парашют, так думал. А когда уже отошел, посмотрел еще на купол, и мне расхотелось парашют бросать (почти 2/3 крыла было в порядке). Потянул пару раз за тормоза, все крыло расправилось и стало хорошо.

Наблюдение 3. Я наблюдал погоду. От погодных условий полет обычно зависит больше, чем от искусства пилота; а от опыта пилота - больше, чем от качества глайдера. Однажды мы летали с приятелем; я взлез раньше и разложился. Он сказал, чтобы я взлетал, если готов. Что я и сделал. И поймал термаль, и летал над долиной, над стартом, над хребтом и над горой; поднимало везде. А ему не хватало термика, чтобы набрать первые 50 метров, а он пилот более крутой, да и крыло у него получше было. Потом и он взлетел, но так мягко уже не поднимало; ни его, ни меня.

А потом, когда я подучился, однажды на старом крыле летал с крутыми (судя по новизне их крыльев) пилотами. И дольше всех. Они не знали, наскольно можно подтормозить, и боялись столла. Я знал, что у меня на том крыле столл, когда руки ажно под задницей, а на уровне пояса - близко к минимальной скорости синка. Только перед поворотами до уровня груди поднимал.

Наблюдение 4. Я наблюдал сильный ветер. Если у вас сомнения, что вы можете этот ветер "проткнуть", держите глайдер в рюкзаке. Не надо иметь его "на готове" на случай, если ветер "внезапно стихнет". Если стихает "внезапно", то и дунуть может тоже внезпно. Те 10 или 20 минут, которые нужны для сетапа, нужны еще для того, чтобы убедится в том, что ветер стихает с серьезными намерениями, а не для того, чтобы вас заманить и бросить на кусты, деревья или камни на краю взлетной площадки. Так что если не просто сильный, а еще и порывистый, то пусть лучше этот ветер летает без вас, а если кто при сильном и порывистом взлетает, то ему нужно читать не мое руководство, а Библию. В дальнейшем буду считать, что ветер ровный.

При взлете, я держу акселератор между ног, чтобы можно было нажать сразу, как только поднимет. Я почти никогда на него не нажимаю, но ставлю на него ноги, на случай, если дунет хорошенько. Пока крыло войдет в режим обтекания, проходит обычно несколько секунд. Так что если в первые секунды идете вертикально вверх или даже чуть назад, не надо пугаться, держите руки вверху и направление против ветра; скорее всего, все будет хорошо. Но будьте готовы к тому, что сдует; тогда продолжайте держать максимальную скорость и направление против ветра, чтобы перелететь через середку горы. (Не пытайтесь "пробраться" к своему автомобилю, используя боковой хребтик как прикрытие; за таким "прикрытием" очень сильно трясет и может приложить.) Когда вы пролетели над вершинкой, высота перестала расти, убирайте акселератор, разворачивайтесь и летите по ветру в поисках аварийной посадки. Если отлететь от горы подальше, там не так трясет. Меня сдувало несколько раз, но только пару раз я могу сказать, что "сдувание" было контролируемым в том смысле, что я понимал, что может сдуть, во-время понял, что таки сдувает, знал, куда сдувает, выбрал курс, чтобы сдувало не в ротор, а на запасную площадку, где сел по-человечески, а не как сосиска, которую уронили с самолета.

Если ветер усиливается, когда вы уже летите, то, пока не сдуло, можно спуститься. Для этого надо "делать уши", то есть подскладывать крыло, потянув за крайние фронтальные стропы. Когда вы благополучно коснулись земли "на ушах" и/или на акселераторе, не отпускайте их сразу: даже на ровном, крыло может дернуть вверх и положить совсем не туда, куда бы вы хотели; да и протащит, не дай Бог. Наоборот, тяните на себя, пока не скомкаете крыло, и только потом оцените, можно ли его расправлять на таком ветру, чтобы запаковать аккуратно.

Если ветер сильный и ровный, может помочь реверсный ландинг. Хорошо сперва попробовать маневр на большой высоте. Допустим, вас несет задом на подходящую площадку, но вам хочется ее видеть. Руки и так вверху; можно схватить стропы правой стороны правой рукой; стропы левой - левой и перекрутить. Перекручивать легче, если чуть-чуть повиснуть на руках. Если вы уже низко, то можно представить, что вы делаете просто кайтинг, а неожиданный порыв приподнял вас над площадкой и собирается волочить. Клевантами в этом положении работать нельзя; ноги придется спустить, так что держите направление, подтягивая правую или левую руку. Приготовьтесь глиссировать, как на лыжах, как только коснетесь земли. Инструкции в этой ситуации предлагают перевернуть глайдер кверх ногами. На высокой траве этого достаточно, но если трава низкая, а ветер хорош, даже перевернутый глайдер может проволочить будь здоров. Стукнуть перевернутым глайдером о землю полезно, крыло охренеет на секуну; за эту секунду можно перехватить обеими руками один (тольно один!) тормоз и тянуть что есть сил. Если под руку попалась другая стропа (только одна!), тяните за нее, эффект не хуже. Крыло станет как тряпочка, а не как парус, и вы с ним справитесь. Навряд ли на таком ветру его удастся хорошо запаковать, но хотя бы скомкать, чтобы осталось цело.

Наблюдение 6. Я наблюдал косой ветер. (Обычно это наблюдение вызываeт протест у инструкторов). Совершенно не обязательно ждать момента, когда ветер точно вверх по склону. Важнее поймать момент, когда ровный. А если ровный, то может быть хоть под 90 градусов.

Когда ветер боковой, то крыло норовит сползти вниз по склону, так что надо поднимать сперва тот край, который ниже. Ну а когда вы подняли купол над головой и держите, то невелика беда, если дует не туда. Упритесь себе и ждите, пока исчезнет составляющая вниз по склону, или медленно идите навстречу ветру, если площадка широкая, а ветер слабоват, чтобы держать глайдер. Как только у ветра исчезла составляющая вниз по склону, разворачивайте купол чуть вниз, идите и бегите; сперва чуть навстречу ветру, а потом вниз и куда крыло хочет. Должно получиться.

Если вы хотите помочь пилоту взлететь при боковом ветре, держите тот край купола, что выше по склону, и отпустите, как только крыло пойдет ровно вверх.

Наблюдение 6. Я наблюдал парение и тряску. (С земли она выглядит мягче.) Говорят, что крутизну поворота надо регулировать креном, и это отчасти так. Еще говорят, что, чем круче поворот, тем скорее глайдер теряет высоту, и это тоже так. Однако если термики узкие, то разница в скорости подъема в середине и на краю термика может быть пара метров в секунду, в то время как скоростъ синка в крутом и пологом вираже отличается от силы на полметра в секунду. Таким образом, виражи надо делать покруче. Практически это означает, что креном ничего регулировать нельзя, надо откренивать на полную, вообще свешиваясь на бок. Если термики широкие, то наплевать, и так и сяк поднимет. А если узкие, то не наплевать. Поэтому проще всего всегда откренивать на полную. Еще: хорошо открененный глайдер, пока вы держитесь в центре термика, довольно устойчив и не играет. А если устали откренивать и отдохнуть надо, то, пока запас высоты есть, лучше из термиков выйти; тогда можно на горы полюбоваться, фотографировать. Профессионалы скажут, что неспортивно, ну что делать, я не спортсмен, а исследователь. Это индивидуально: меня, когда трясет, укачивает; а другого, может, не укачивает... И фотки, если из термика щелкать, смазанные.

Наблюдение 7. Про посадку (Может огорчить инструкторов). Какой бы восхитительный полет ни получался, на посадку надо оставить чуточку сил и внимания. (Если посадка не тривиальная, то до опупения не летать.) При заходе на посадку в горах, лучше иметь резерв высоты. Разговоры про то, что ближний край площадки виден все круче, а дальний - все положе, оставьте для того случая, когда вам придется сдавать экзамен или садиться при спокойном ветре на длинную ровную площадку. А если вы садитесь в горах, в незнакомом месте, на ограниченную площадь, при порывистом ветре и турбулентности, то это правило не работает. Вы можете встать на идеальную глиссаду (то есть вы приближаетесь, а центр площадки виден под одним и тем же углом); но вдруг глайдер проваливается и вы виснете на кустах в нескольких метрах от начала пощадки. Подсложило. Бывает. Или, наоборот, вас подхватывает неожиданный термик и вам приходится или судорожно вилять, или делать "уши", чтобы не улететь за край.

Когда все спокойно, при легком ровном ветре, методом вставания на идеальную глиссаду вы можете продемонстрировать идеальную посадку, зависнув на мгновение в сантиметре от ценра посадочного поля. Но при турбулентности, этот метод плох. Лучше всегда садиться методом, расчитанным на турбулентность: если все спокойно, то он тоже работает.

Последняя коррекция высоты должна быть на высоте порядка 1/10 от длины посадочной площадки. Подкорректировать можно виражом. Для этого хорошо заходить сбоку, тогда для коррекции требуется всего один вираж. Вы можете сделать этот вираж попозже и покруче, если вас подкинуло вверх, или пораньше и поположе, если вас просадило вниз и вы боитесь не дотянуть до начала. При "прямом" заходе, когда вы закончите "восьмерки", для дополнительной корректировки потребуются три поворота, а не один. Три поворота на малой высоте - это не просто. Коли пришлось, то не спускайте ноги до того, как начнете выходить из последнего виража; открененный вираж надежнее и безопаснее виража со спущенными ногами.

Наблюдение 7. (Этот способ посадки может привести инструкторов в ярость). Удобным способом корректировки высоты при посадке является частичный столл. Хорош при посадке на пляжик в каньоне, или на скверик между фонарями или домами, которые ограничивают возможность крутить виражи. Заходите на посадку, ориентируясь на дальний край площадки, но и так, чтобы быть существенно выше последних преград перед площадкой. При таком заходе, если ветер не меняется и вы ничего не делаете, то у вас вообще нет шансов на нормальное приземление. На уровне последних фонарей, заборов, крыш, оград, деревев, когда вы не можете их задеть (даже если бы захотели), вы тормозите, подскакивая еще вверх. Когда перегрузка спала и вы начинаете проваливаться вниз, на ближний край площадки, вы отпускаете тормоза, усугубляя провал. По-английски такой клевок называется "surge". Вам уже не надо нажимать на акселератр и не надо откренивать, так что пора спускать вниз ноги; от этого сопротивление воздуха еще увеличивается. Лучше отрепетировать "клевок" заранее, на хорошей высоте, чтобы почувствовать, на сколько именно проваливается ваш глайдер, когда вы резко отпускаете тормоза. Мой проваливается метров на восемь. Обычно этого достаточно, чтобы потерять высоту, необходимую для безопасного пролета над деревьями и фонарями.

У инструктора, который заставляет своих учеников спускаться плавно (если такой инструктор случится на посадочной площадке), может возникнуть ощущение, что вы задумали уничтожить его суицидной атакой; и возможно он, чертыхаясь, побежит в сторону и вытащит мобильник, чтобы вызывать неотложку. Если вы не его ученик, не обращайте на него внимания, делайте свое дело: когда земля начнет стремительно приближаться, плавно (не дергайте!) притормозите так, чтобы на максимальной скорости и минимальной высоте планировать над площадкой. Если есть трава, пусть ваши ботинки ее стригут. На моем глайдере, "максимальной" скорости хватает от силы метров на 20 такого бреющего полета. Из такого положения вас уже не подхватит термик, и посадка будет мягкой. Я делал так много раз, и с моей точки зрения, это простой и надежный способ. Если вас круто просадит, или вы ошибетесь, и столлнете глайдер слишком глубоко, в худшем случае вы стукнетесь ботинками, как если бы вы прыгали в высоты одного-двух метров. Если неожиданный порыв начинает поднимать, когда вы уже на бреющем полете, не соглашайтесь: поднимайте руки и глиссируйте на ногах; вы уже на земле, вы целы и вы в безопасности. Впрочем, в большинстве случаев, ни удара, ни юза нет, и такая посадка столь же мягка, как и классическая (со всеми предписанными восьмерками, финальными аппрочами и глиссадами).

При вышеописанном способе, финальная коррекция высоты происходит уже над посадочной площадкой, и у пилота есть контроль над тем, что происходит. Он может скомпенсировать внезапый порыв ветра, не выписывая дополнительных виражей и не стукаясь о фонари. Если пилота просадило на подходе, то, вероятно, в результате он просто выходит на "классическую" глиссаду и больше никаких действий от него не требуется (только держать направление). Если пилота подбросило вверх, он может повторить "сурже" дважды или даже сделать уши; у него есть для этого высота и время.

Если после такой посадки местный инструктор начнет вам объяснять, что вы идиот, то скажите "сорри, май ферст тайм". После этого можете складывать глайдер, уже не обращая на него внимания. На второй раз инструктор будет уже спокойнее, а на третий поймет, что, несмотря на идиотский (с его точки зрения) маневр, вы каждый раз мягко приземляетесь точно в центр площадки; тогда он перестанет беспокоиться. (А ученикам скажет:"Видели? Если кто-нибудь из вас хоть раз попытается сделать что-нибудь подобное, кишки выпущу!")

"Ван Гог". Иногда приходится садиться на склон. Скажем, пилот приехал на автомобиле и ему в лом тащить глайдер от посадочной площадки до стоянки, и он хочет сесть на узкую тропинку, которая их соединяет. Или пилоту захотелось пописать, и не хочется лететь вниз, а хочется сделать толандинг. Часто эта тропинка узковата и крутовата. В принципе, наклон может быть порядка 1:10 или даже 1:5. Как и в предыдущих случаях, заходим повыше, чтобы не промахнуться мимо начала, и делаем ушки так, чтобы дальний конец тропинки (которая, вероятно, упирается в стоянку или в лес) виделся все более плоским по мере приближения. Один из моих глайдеров при больших ушах, особено если в турбулентности, начинает "играть". На большой высоте, в общем-то наплевать, а при посадке на тропинку это нежелательно. Поэтому я делаю только одно "ухо"; тогда одна рука остается свободна, и можно точно держать курс тормозом. (По-русски, "клевантой"). Рука, которая держит "ухо", регулирует высоту, а другая, которая держит клеванту, - направление. Если тропинка пуста, то можно скользить, задевая ногами траву, а перед концом тропы притянуть ухо сильнее и продолжать скольжение уже на ногах, как на лыжах. Коснувшись земли, не вздумайте резко отпустить ухо: отпустив, вы, вероятно, опять взлетите, и запаса скорости может хватить в аккурат на то, чтобы помять крышу вашему авто. Скользите на ногах до полной остановки. Учтите, что народ не привык к тому, что глайдер садится "на ушах" (или с одном ухом, в стиле великого художника), и могут подумать, что у вас был коллапс и вы чудом попали на тропинку. Поэтому, если на стоянке зеваки попытаются вас спасать, то вам, вероятно, придется несколько раз повторить "Ай ам файн".

Наблюдение 8. Как не надо (Грубый топландинг). На старте я хранил запас воды. Прилетел с другой горки (туда дельтапланерсты закинули). Хотел пить. Надо было сесть на верхушечке. Нескольно раз заходил, и все мимо. В метре земля, кажется, рукой можно до кустика травы дотянуться и схватить, но ни фига. Начал круче тормоза затягивать; почти остановился. Наконец полный столл; БУМ! купол падает, я прыгаю с метра на землю, отстегиваюсь, и бегу пить; Боже, какое счастье - вода в пустыне!

Через неделю летал при сильном ветре. Чтобы не сдуло, под седушкой прихватил плоский камень, какой сумел поднять. С камнем хорошо, не сдувает, даже акселератор не нажимаю. К вечеру ветер стихает. Еле держит. Балласт мешает. Хочу сесть на взлетный пятачок. Там узко, ни о каких восьмерках думать не приходится. Только столл. Опять кусты (то есть колючки) так близко, что можно рукой достать. Ветер ровный. Руки к заднице. Бах! Боже, как это грубо, когда на заднице камень, седушку поцарапал.. Выкинул камень. Попил водички. Отдышался. Взлетел. Как хорошо без камня, слабенкий ветерок, а держит..

Через неделю хотел сделать кино, как Гюнтер (крутой пилот) летает. Летал над пупком, пока Гюнтер разложился. В полете снимать трудно, да и держит уже еле-еле, решил сесть на пупок. Прицелился на тропинку. Снизился, торможу, давлю, уже чувствую, глайдер неустойчив. Уже ноги на уровне головы Гюнтера, ниже, ниже... Только бы не пролететь... Трах! Наконец-то. Без камня очень мягко и приятно. Издаю радостный крик. Стою, жду похвалы. А он ругает вместо. Грубо, говорит. А это был мой самый мягкий ландинг на той горе. Я уж ему про остальные мои топландинги не стал рассказывать. А кино сделал, потом смотрел и учился. Гунтеру хватало термиков, чтобы держаться. Откренивает круто, вот в чем секрет. А топландить я потом на ушах стал (см. выше). Гораздо мягче, чем столл.

Наблюдение 9. Глассоф. Вечером, на закате, условия для полета с горок, которые смотрят на запад, иногда восхительные. Пилоты расслабляются: чего там, несет, как на перине. Когда солнце садится, земля начинает остывать. Образуется слой, которому так холодно, что он не может подняться на гору, и он запирает восходяк. Теплый воздух еще дует поверху, прекрасный вид, закат, зеленый луч и все такое. Внизу - безветрие, прохлада; иногда дует от горы и зябко. Глайдер, когда попадает из потока теплого воздуха, который дует на гору (навстечу глайдеру), в слой, который стоит на месте, дергается. На воздухоразделе глайдер гонит волну, которая его подбрасывает, а потом роняет на несколько метров. Если это на сотне метров или на 20 метрах, то по фене. Пилот чувствует, что вдруг вдруг стало холодно и его бросает вниз, а через пару секунд опять хорошо. (Лететь мягко, а холодно, конечно, так же.) А вот если то же на десяти метрах, неприятно. Если ноги напружинить, то опять-таки по фене; а если пилот расслабился, то может приложить и серьезно. Поэтому, на закате, когда вы налетались или когда перестало поднимать, летите от горы прочь, и заходите на посадку к горе, а не от горы. Тогда переход из теплого потока в холодный слой происходит мягко. В это время виндсок обычно показывает или штиль, или переключается на ветер с горы. Иногда переключается, когда пилот уже сделал "файнал апроач", со стороны горы, и ему приходится садиться по ветру. Это достаточно общее явление; на закате для спокойной посадки обычно лучше заходить с противоположной стороны, даже если виндсок еще не переключился.

Наблюдение 10. Сила есть, ума не надо. Сильные ноги очень помогают; они частично компенсируют недостаток опыта. Полезно лазить на верх пешком. Инструкторы об этом не знают и для подъема себя и учеников обычно используют технические средства.

Префлайт. (Это наблюдение старо, так то без номера) Я хотел бы похвастаться, что всегда очень тщательно обследую крыло перед взлетом, но не могу.

Однажды взлетел, а акселератор пришлось искать, перекрутился. Пока искал, чуть не влетел в дерево. Хорошо, понял, что происходит, отвернул, и потом доделал.

Однажды тормоз, он же клеванта, отвалился. То есть чувствую, не поворачивает, а почему, понять не могу. Потом увидел, что темляк ни к чему не присоединен, и глайдер делает медленный поворот в гору. Схватил за одну из задних строп; показалось, не хуже; выровнял, полетел на посадку чинить...

Я указал только 2 такие истории. Их было больше; и это при том, что правило насчет префлайта я знал и крыло перед полетом осматривал. Tам, где руководства пишут про то, как важна проверка глайдера перед стартом, им вполне можно верить.


Историй каждый пилот может рассказать много; выше я привел лишь то, что мне кажется важным и отсутствующим в литературе.

Линки:
http://www.ils.uec.ac.jp/~dima/FLY/MOVIES/0002toge.wmv movie at USA
http://www.youtube.com/watch?v=F103g04k5BA movie at Japan
Тексты в Вере на близкие темы:
http://budclub.ru/k/kuznecow_d_j/bho.shtml ВНО (про облака)
http://budclub.ru/k/kuznecow_d_j/gagarin.shtml Гагарин Юрий Алексеевич
http://budclub.ru/k/kuznecow_d_j/twopilotsr.shtml Две судьбы
http://budclub.ru/k/kuznecow_d_j/lubchenko.shtml Любченко Андрей.
http://budclub.ru/k/kuznecow_d_j/hayka.shtml Наука (описание метода)
http://budclub.ru/k/kuznecow_d_j/swimi.shtml Нетрадиционное купание
http://budclub.ru/k/kuznecow_d_j/bonfir.shtml Нетрадиционный костер
http://budclub.ru/k/kuznecow_d_j/lessonski.shtml Урок физкультуры (нетрадиционные лыжи)
http://budclub.ru/k/kuznecow_d_j/000abc.shtml Вера, алфавитный указатель
http://budclub.ru/k/kuznecow_d_j/002vera.shtml Вера, о текстах раздела
Copyleft 2009 by Dmitrii Kouznetsov. The free use is allowed, attribute link http://budclub.ru/k/kuznecow_d_j/glider.shtml
 Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"