Жителей рыбацких городов не удивишь известием о кораблекрушении, о гибели моряков - привыкают люди. И все же, в каждом городе есть своя главная морская история, своя трагедия о которой не забывают, которая, обрастая слухами, становится легендой.
Имя нашей калининградской трагедии и легенды - "Тукан". Сорок лет назад в холодных водах Северного моря, вместе с судном, погибли 57 членов экипажа этого судна, 57 жителей нашего Калининграда.
Какие только слухи ни ходили по Калининграду о причинах гибели траулера ... . Была даже версия об ядерной бомбе, которую должны были доставить на Кубу в трюме "Тукана". Да и до сих пор, в дни очередной годовщины "Тукана", нет-нет, да и промелькнет в СМИ какой-нибудь "жареный" фактик, слушок или чертовщинка. Одним словом - легенда. К слову, не обойдется без чертовщины и в нашем очерке, но об этом позже.
Власти не подтверждали и не опровергали ни одной версии, даже самой абсурдной, хотя расследование было проведено достаточно тщательно и квалифицированно. Результаты расследования просто "замылили", не довели ни до общественности, ни до рыбаков. Думаю, что пришло время напомнить об этой истории, ознакомить читателей, жителей Калининграда с основными положениями и выводами данного Заключения, дать некоторые комментарии.
Судовые документы погибли вместе с судном, поэтому расследование производилось на основе изучения отчетной технической документации судов этой серии, документов по ремонту судна и документов Регистра СССР, характеризующих техническое состояние траулера, исследований калининградских ученых-корабелов и пр. Правительственной комиссией также были изучены показания спасенных членов экипажа и использованы сведения, полученные из бесед членов комиссии с капитанами и старшими механиками судов типа "Тропик", стоявших в порту, с работниками судоремонтных заводов.
Траулер - завод РТМ "Тукан" был построен в 1962 году на верфи "Фольксверфь" (г. Штральзунд, ГДР). Назвали его по созвездию Южного полушария. Суда этой серии со "звездными" названиями должны были поставляться в Калининград, а на Черное море планировались "тропики" с именами черноморских городов: "Ялта", "Гурзуф", "Алупка" и т.д. Конечно же, со временем, все перепуталось и "черноморские" суда приписывались и к нашему порту.
"Тукану" был назначен неограниченный район плавания при автономности 60 суток. Семь водонепроницаемых переборок делили судно на 8 отсеков, в которых располагались машинное отделение, производственные помещения, грузовые трюмы.
Со времени принятия на баланс Калининградской базы тралового флота в сентябре 1962 года, судно сделало пять промысловых рейсов (из них два сдвоенных), а с июня 1966 г. по февраль 1967 г. находилось в плановом текущем ремонте на ССРЗ, доковые работы проводились на СРЗ "Преголь".
Все работы по ремонту судна были выполнены в согласованных объемах, приняты ОТК завода и представителями судовой администрации по заведованиям. Ремонт судна производился под наблюдением Регистра СССР. По окончании ремонтных работ были проведены ходовые испытания в море, показавшие удовлетворительные результаты. Никаких официальных данных по претензиям к качеству выполнения ремонта, как в целом по судну, так и по отдельным работам, не установлено. Отремонтированный "Тукан" был предъявлен для освидетельствования инспекторам Регистра СССР. По всем актам освидетельствования состояние корпуса, устройств, механизмов, судовых систем, электрооборудования и радиооборудования признано хорошим.
Из-за отсутствия на складах "Тралфлота" необходимых запасных частей, на судно не был установлен демонтированный ранее, неисправный активный руль. Это было решение технического совета КБТФ. По Правилам Регистра СССР, на мореходные качества судна отсутствие активного руля не влияло и поэтому у команды траулера не было оснований требовать его восстановления. Запомним этот факт.
Командный состав РТМ "Тукан" был укомплектован специалистами, имевшими дипломы на морские звания в соответствии с требованиями "Кодекса торгового мореплавания СССР" и практический опыт работы на судах флота рыбной промышленности. Младшие специалисты и рядовой состав траулера прошли в разное время подготовку по специальности, получили квалификационные свидетельства и большинство из них имело практический опыт работы на судах флота рыбной промышленности.
В свой 6-й промысловый рейс РТМ "Тукан" вышел 25 февраля 1967 года в 17.30. Плавание по Балтике и Датским проливам до мыса Скаген проходило в обычных навигационных условиях. Экипаж приходил в себя после береговой отходной суматохи. Никаких судовых работ не производилось, неслась только вахта. В течение 25 и 26 февраля боцман раздавал членам экипажа спасательные нагрудники. Характерный нюанс для судов типа "Тропик" - 10 человек отказались от их получения, мотивируя это отсутствием места в каюте для хранения спасательных средств. Такая практика имела место не на одном "Тукане", могу подтвердить это, как человек, поработавший на "тропиках" четыре года. Дело в том, что некоторые двухместные каюты на этих судах были настолько тесными, что даже спасательный нагрудник очень сильно ограничивал жилое пространство. Таким образом, к моменту аварии судна не все члены экипажа имели под рукой индивидуальные спасательные средства. Этот факт с максимальной вероятностью также подтверждает, что никакой подготовки экипажа к борьбе за живучесть судна не проводилось.К сожалению, так поступали в то время на большинстве судов, выходящих в рейсы.
27 февраля около 18 часов, в условиях относительно хорошей погоды вошли в пролив Скагеррак. Ветер был юго-западный, встречный, силою 4 балла, волнение моря оценивалось в 2 балла, визуальная видимость примерно 6 миль. Но к предстоящему шторму готовились. Около 23 часов на мостик прибыл один из мастеров добычи и доложил, что на кормовой палубе все люки и горловины задраены, а грузы закреплены "по-штормовому".
К 23.30 ветер заметно усилился, усилилась килевая качка. В 23.50 получили по радио прогноз погоды. Ожидался шторм от юго-запада силою 10 баллов.
28 февраля в 2 часа ночи вахтенный матрос сделал обход судна. Закрытие слипа находилось в положении "по-походному", в помещении рыбцеха воды замечено не было.
Около 02.30 на судне ощутили сотрясение корпуса. Как предполагают некоторые спасенные члены экипажа - от сильного удара волны, но большинство утверждали, что это был удар от сорванной из состояния "по походному" крышки слипа. Примерно в это же время машинная вахта обнаружила поступление воды в туннель гребного вала. Вода поступала через кабельную коробку из арматурного помещения рыбомучной установки, расположенного над туннелем гребного вала. Для осмотра места и причины течи был послан моторист, но из-за большой волны, заходящей на палубу, добраться к РМУ ему не удалось. Поднявшись на мостик, моторист доложил обстановку вахтенному штурману и возвратился в машинное отделение.
Получив эту тревожную информацию, старший помощник Сафонов собрал группу в составе наиболее опытных моряков, это были мастера добычи Косарев, Комовников, рыбмастер Мясищев, матрос Молоканов и повел их на кормовую палубу. Сразу же увидели, что крышка слипа была завалена, слип открыт и волны гуляли по промысловой палубе. Открыв дверь в помещение РМУ обнаружили, что оно затоплено водой. Старпом приказал Молоканову задраить дверь обратно. Рыбмастер Мясищев в это время попытался плотнее закрыть крышку 3-го рыбного бункера, через которую вода проникала в рыбцех. Эти крышки имели свойство, под давлением сверху, приоткрываться - гидравлика плохо держала и их всегда "поддергивали" с пульта управления, расположенного на кормовой палубе.
Примерно в 3 часа по неизвестной причине сработала аварийная сигнализация. Услышав непрерывный звук ревуна, члены экипажа начали покидать каюты и выяснять обстановку. Обнаружили поступление воды в помещение рыбцеха - слышался звук льющейся воды, которая на 15 - 20 см. уже покрывала платформу. В машинное отделение прибыл старший механик и принял решение перепускать находившуюся в РМУ и рыбцехе воду через туннель гребного вала с дальнейшей откачкой за борт. Для более свободного слива воды удалили заглушку между арматурным помещением РМУ и туннелем.
Несмотря на принимаемые меры, вода в рыбцехе продолжала прибывать и была, находившемуся там технологу Паякину, уже по пояс. Покидая рыбцех, технолог встретил старпома, который дал ему распоряжение спасать технологическое снабжение, добавив, что судно не утонет, даже если рыбцех полностью заполнится водой????.
Около 3 часов на судне заметили крен 2 - 3 градуса на левый борт. В 03.20, не определив причину его появления, капитан отдал в машинное отделение приказание перекачивать топливо из танков левого борта в танки правого борта в надежде спрямить судно. Но судно продолжало крениться на левый борт.
Около 4 часов капитан Храмцов приказал откачивать топливо из танка N 23 левого борта за борт. К этому времени ветер достиг силы 9 баллов от юго-запада, волнение моря - 7 баллов. Судно следовало средним ходом. Попытка дать малый ход, для смягчения ударов волн и уменьшения заливания кормовой палубы, привела к потере управляемости и поэтому ход снова увеличили до среднего. Вот когда пригодился бы демонтированный активный руль!
Капитан Храмцов зашел в каюту начальника радиостанции Ефимова, разбудил его, предложил подняться в радиорубку и открыть радиовахту, объяснив это наличием воды в рыбцехе и необходимостью установления связи с другими судами в случае ухудшения состояния судна. Ефимов включил оба передатчика и подготовил аварийную аппаратуру к действию.
В 04.10 крен судна на левый борт достиг примерно 10 градусов. Вода в рыбцехе продолжала прибывать. В это время вахтенный матрос доложил, что прямо по курсу видит встречное судно. Капитан дал команду разойтись левыми бортами. Легли на курс 235 гр. После этого капитан Храмцов, старший помощник Сафонов и первый помощник капитана Маевский ненадолго зашли в штурманскую рубку, чтобы обсудить ситуацию.
В 04.20, после расхождения со встречным судном (это была плавбаза "Вилис Лацис", Рижской БРФ), капитан, старший и первый помощники снова зашли в штурманскую рубку. После короткого совещания старший помощник отдал по трансляции распоряжение: "Всем подняться, надеть спасательные нагрудники и выйти на верхнюю палубу".
В 04.30 почти весь экипаж уже находился на шлюпочной палубе в районе шлюпок. Капитан Храмцов дал команду: "Лево на борт". Судно начало медленно поворачивать влево. Вслед за этим от капитана поступила команда ложиться на курс 170 гр., а затем - на 100 гр. (этот курс вел к берегу). После поворота крен судна сразу же резко увеличился и был близок к 35 градусам.
В 04.35 старший помощник Сафонов по трансляции подал команду: "Всему экипажу в шлюпку левого борта". Старший механик Кузуб приказал всем находившимся в машинном отделении выйти на верхнюю палубу. Сам старший механик остался в машинном отделении и с тех пор никто из оставшихся в живых членов экипажа его больше не видел.
После команды "всем в шлюпку" начальник радиостанции Ефимов остановил пробегавшего мимо двери радиорубки старпома и попросил его дать координаты судна для набора сигнала бедствия. Сафонов на бегу крикнул, что сейчас в радиорубку придет капитан. Не дожидаясь капитана Ефимова начал подачу сигнала "СОС", но в это время вошел капитан и принес записку с координатами места судна. Сигнал "СОС" был передан в эфир в 04 часа 42-43 мин.
Сигнал бедствия был принят одновременно береговыми станциями и находившимися в районе аварии судами. Бельгийская и немецкая станции после приема сигнала вызвали РТМ "Тукан" и попросили повторить координаты. Ефимов успел повторить только широту. Вслед за этим судовые двигатели заглохли и подача электроэнергии прекратилась. Штурманская вахта, первый помощник капитана и гидроакустик оставили рулевую рубку. Капитан Храмцов мостика не покинул. После этого никто из оставшихся в живых членов экипажа больше его не видел.
Попытка спустить шлюпку левого борта не удалась. Она была сорвана с кильблоков, висела на носовых талях и ее сильно било о борт. Шлюпку правого борта спустить было невозможно из-за большого крена на левый борт. В эти минуты всеобщего отчаяния, вдруг кто-то крикнул: "Пароход!", - к ним приближалось хорошо освещенное судно. Подать сигналы бедствия ракетами было невозможно, рубка, где хранилась вся пиротехника, была уже во власти волн. Кричали, махали руками, но все безуспешно - на них не обратили внимания. Судно, не останавливаясь, проследовало мимо.
Корма траулера начала быстро погружаться, а носовая часть выходить из воды. Многие члены экипажа стали прыгать в воду, остававшихся на палубе смывали волны. Электрик Артемьев с несколькими членами экипажа бросился на верхний мостик, где находились спасательные плоты, но, сорвавшимися со своих штатных мест аварийными брусьями и досками, почти все моряки были сбиты с ног и смыты волнами за борт. Артемьев, удержавшись на палубе мостика, успел дернуть за пусковые лини двух плотиков и бросился в один из них. Сразу же после этого все плотики также были смыты за борт, причем три из них были в рабочем состоянии, а два не раскрылись. Примерно в это время шлюпка правого борта была сорвана с судна и опрокинута, а шлюпка левого борта - разбита и также сорвана, но в перевернутом состоянии держалась на плаву. Судно продолжало погружаться в воду кормой. Примерно в 04.50 скрылась под водой и носовая часть траулера.
Оказавшихся в воде моряков разбросало на большой акватории. Тем, кто был вблизи от спасательных средств, с большими усилиями все же удалось использовать их. Вначале, на днище опрокинутой шлюпки правого борта находились около 20 человек, но вскоре половина была смыта волнами. Одиннадцать находившихся в воде человек смогли забраться в один их трех плотов. Плотом, на котором находился Артемьев, больше никому воспользоваться не удалось. Третий раскрывшийся плот плавал пустым.
В 05.10, после приема сигнала бедствия и анализа обстановки, плавбаза "Вилис Лацис" развернулась в район аварии. В 05.40 на воде были обнаружены мерцающие огоньки. Это светили лампочки на спасательных плотиках и спасательных жилетах "тукановцев". В 06 .00 приступили к спасению людей.
Около 7 часов с днища перевернутой спасательной шлюпки было снято 10 человек. К 8 часам на борт плавбазы были подняты 11 человек со спасательного плота. Последний человек был поднят (со второго спасательного плота) в 09.06.
Вот так все происходило. Два часа ожидания катастрофы, четыре часа двадцать минут ужаса в ледяной воде среди бушующих волн Северного моря для тех, кто спасся и путь в бесконечность тем, кому не повезло. Несмотря на пару запоздалых команд с мостика, члены экипажа были предоставлены самим себе. Да и с самого отхода, как уже было отмечено, никто командой не занимался, - рейс длинный, успеется... .
Комиссия пришла к выводу, что ко времени обнаружения воды в РМУ командование судна еще не осознало степень грозящей судну опасности и поэтому его действия не отвечали требованиям момента. Это могло произойти в результате неправильного понимания вопросов непотопляемости, породившего уверенность в том, что судно не может погибнуть при одновременном затоплении отсеков рыбомучной установки и рыбцеха. Кстати, анализ "Информации об остойчивости для капитана судов типа "Тропик", проведенный Калининградским ЦКБ, показал, что некоторые ее положения и рекомендации изложены недостаточно четко, что явилось, по-видимому, следствием перевода с немецкого языка на русский. На самом же деле, по фирменным расчетам непотопляемости и аварийной остойчивости, судно остается на плаву и не опрокидывается при затоплении только одного водонепроницаемого отсека (это было подтверждено и поверочными расчетами).
Однако, самая важная особенность выявилась в результате проведенного 11 марта 1967 г. на однотипном РТМ "Козерог" следственного эксперимента. Он показал, что из-за особенностей конструкции сточной системы производственных помещений, при поступлении в них воды затапливаются сразу оба отсека - и отсек рыбцеха, и отсек РМУ со смежными помещениями! Дело в том, что клинкетная задвижка, перекрывающая систему в районе цистерны N 30, расположена ближе к этой цистерне, чем соединение входящих в нее сточных магистралей из рыбцеха и из арматурного помещения РМУ. Этот клинкет не мешает перетоку воды из одного отсека в другой и затопление одного отсека неминуемо ведет к затоплению другого! Поэтому переборка на 21 шпангоуте, через которую проходит сливная труба из РМУ, теряет свое значение, как водонепроницаемая, хотя по фирменным расчетам она считается таковой. Не похоже, что командование судна знало об этой особенности.
И все же, несмотря на все вышесказанное, исходя из требований обычной морской практики, капитан, получив информацию о поступлении внутрь судна воды, обязан был, прежде всего, объявить водяную тревогу и приложить все усилия к обнаружению причин и места поступления воды, а затем принять меры к его ликвидации. Но экипаж не был подготовлен к борьбе за живучесть и тревогу не объявили. Поэтому, распоряжения о включении осушительных средств, перекачке топлива в танки правого борта и команда об откачке топлива за борт в данных условиях реального эффекта дать не могли. А обстановка, сложившаяся на судне к 03.30, уже должна было заставить капитана принять немедленные меры к спасению экипажа. К моменту, когда было обнаружено встречное судно (плавбаза "Вилис Лацис"), капитан был обязан полностью представить себе степень опасности, грозящей судну и экипажу и всеми средствами обратить на себя внимание встречного судна, потребовав от него помощи. Если бы это было сделано, человеческих жертв, по-видимому, можно было бы избежать.
Комиссия не нашла объяснения причинам, по которым капитан Храмцов, в нарушение указаний Устава службы, не подал вовремя сигнал бедствия. Капитан также не дал распоряжения о подготовке всех спасательных средств к немедленному использованию, когда судно уже фактически погибало. В результате этого, спасательные плоты не были приведены в готовность и этим, наиболее надежным в даных условиях спасательным средством, смогло воспользоваться лишь 12 человек.
Технический анализ причин затопления, произведенный комиссией, показал, что, из всех возможных, реальны три версии поступления воды внутрь корпуса судна:
- через люки, двери и вентиляционные каналы на кормовой части палубы и далее через палубные шпигаты рыбцеха в цистерну N 30;
- через трещины в наружной обшивке, которые могли образоваться в конструкциях в результате воздействия ударных нагрузок;
- через пробоину в наружной обшивке.
Наличие пробоины или крупной трещины наиболее просто объяснило бы поступление воды в корпус судна. Однако этот факт не установлен. Во время работы комиссии полный водолазный осмотр судна из-за штормовой погоды не был осуществлен. Водолаз смог совершить только два кратковременных погружения и лишь бегло осмотрел судно. Не подтверждает эту версию и поведение судна перед затоплением, описанное со слов спасенных членов экипажа.
Калининградские ученые с кафедры теории корабля КТИРПиХ исследовали и обсчитали шесть вариантов проникновения воды внутрь корпуса. Наиболее вероятными из них были признаны следующие пути проникновения:
- через открытые лючки в комингсах 1-го или 4-го рыбных бункеров;
- через неплотные закрытия люков 2-го или 3-го рыбных бункеров.
Подсчитано, что в обоих случаях, через любое из этих отверстий в течение 2 - 2,5 часов могло поступить количество воды, достаточное для утраты плавучести судна. Это происходит даже при условии постоянной работы осушительного насоса сточной цистерны. Кроме того, из показаний рыбмастера Мясищева следует, что во время ремонта, на крышку 3-го рыбного бункера не была поставлена резиновая уплотняющая прокладка, без которой по периметру крышки образовывалась большая щель. Судовой механик-наладчик должен был установить прокладку на переходе к району промысла.
Таким образом, пути проникновения воды внутрь судна были. Была бы только вода. А этой воды на кормовой палубе "тропиков" в любую мало-мальски свежую погоду - хоть залейся. Так уж их сконструировали "для работы в экваториальных и южных широтах". При штормовании "носом на волну" эти суда буквально втыкались кормой в воду, черпали ее на промысловую палубу, а затем она растекалась по всем дыркам за борт. При этом корпус судна, помню, колыхался и вибрировал, как студень.
Справедливости ради отметим, что были случаи, когда "тропик" и ураган выдерживал. Капитан В.А. Корнилов рассказывал, как они на РТМ "Кайра" попали в ураган. Штормовали вразрез фронту волн, принимая их на скулу. Удерживать судно в таком ракурсе позволял активный руль. Без него "были бы кранты", а так, - отделались потерей промысловой "дори", да смыло и помяло на верхней палубе все, что можно было смыть и помять. У "Тукана", как мы помним, активного руля не было.
Конечно же, отсутствие активного руля далеко не основная причина этого кораблекрушения. "Тропики" были вообще очень неважными мореходами и промысловиками - маломощные, кургузые с мизерной промысловой палубой. Как их только ни обзывали местные остряки! Поэтому, к 1967 году, только по калининградским судам этого типа уже накопилась солидная статистика аварийных штормовых повреждений.
9 января 1966 г., на промысле в районе банки Джорджес, в условиях резко усилившегося до 30-35 м/сек. ветра, у РТМ "Зарайск" сорвало со штормовых креплений слиповую крышку. Через образовавшуюся пробоину вода стала поступать в румпельное отделение. Несмотря на принимаемые командой меры, были затоплены румпельное отделение, центральные рыбные бункеры, началось поступление воды в рыбцех и рыбомучной трюм правого борта. Практически, та же ситуация, что и у "Тукана". Облегчило положение ослабление ветра. Иначе "Тукан" вполне мог бы случиться на год раньше. Аналогичные повреждения, в условиях штормовой погоды на банке Джорджес, получили 19 января 1966 г. РТМ "Абрамцево" и 31 января 1966 года РТМ "Надир". На обоих судах командам также пришлось всерьез бороться за спасение своих судов и собственных жизней. Всем этим траулерам пришлось прекращать промысел и ремонтироваться в канадском порту Галифакс.
А теперь, напоследок, обещанная чертовщина. Цитирую дословно из отчета ст. инспектора ЗГРФИ Кормишкина Н.Г.:
"По окончании ремонта траулера "Тукан" были проведены ходовые испытания в море. Судно выходило на ходовые испытания дважды. Первый выход - судно вышло от причалов рыбного порта 7 февраля 1967 года в направлении порта Балтийск для последующего выхода в Балтийское море для проведения ходовых испытаний. На подходе к Балтийску из-за нагрева навесного компрессора возникла необходимость снижения оборотов главного двигателя N 2 до самого малого, при этом старший механик судна т. Кузуб стал уменьшать шаг гребного винта, но при этой манипуляции лопасти гребного винта развернулись с переднего на задний ход и судно пошло назад. Ветром судно было развернуто в обратную сторону и оно оказалось прижатым левым бортом к бровке канала. Судно самостоятельно вернулось в бухту Светловского судоремонтного завода, где было ошвартовано к причалу с помощью заводского буксира...".
Насколько мне известно, это единственный подобный непреднамеренный маневр судна такого класса в Калининградском морском канале.
Судно самостоятельно развернулось обратно в порт!!!???
