Машиностроение - один из основных секторов национальной экономики. Ситуация в этой области во многом определяет статус государства: либо это развитая страна, либо сырьевой придаток. О нынешнем состоянии отрасли мы беседуем с президентом Российского союза машиностроителей Иваном Силаевым
Выбор пути
Иван Силаев
Президент Российского союза машиностроителей
ЛИЗИНГ: ЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ ОБЩЕЙ ПРОБЛЕМЫ
В последнее время много говорится о том, что проблемы отечественного авиастроения могут быть решены лизинговыми программами. Разумеется, никто не может возражать против надежной и современной лизинговой системы, аналогичной той, по которой наши авиаперевозчики покупают машины или у европейских компаний, или у американцев. К сожалению, эти меры, на мой взгляд, не дадут ожидаемого эффекта. Ведь лизинг - далеко не самое главное, по крайней мере, не основное.
Схема лизинга очень проста: есть производитель самолета, есть лизинговая компания, которая этот самолет покупает, и есть авиакомпания, которая берет этот самолет в лизинг у лизинговой компании. И вся проблема, по сути, сводится к тому, чтобы вместо нынешних условий (лизинг не более чем на 2-3 года и сразу надо выплатить до 90% стоимости) создать условия для лизинга на 10-15 лет с первоначальной выплатой не более 25-30% стоимости. Ведь что получается сегодня: 50 миллионов долларов стоит Ил-96 производства Воронежского авиационного производственного объединения (ВАПО). И заводу эти деньги нужны, понятно, сразу после приобретения заказчиком этого самолета. Естественно, сейчас для российских небогатых авиакомпаний выгоднее зарубежные условия.
Как бы кощунственно это ни звучало, по большому счету надо еще посмотреть, а что выгоднее Отечеству, казне: купить в лизинг на 15 лет новый иностранный самолет и возить пассажиров, при этом получая доход и платя налоги, или делать этот самолет самому (а это очень долго, более длинный производственный цикл только при строительстве подводных лодок), затем находить покупателя и продать в итоге 2-3 штуки в год.
Главная задача состоит не в том, чтобы куда-то "пристроить" продукцию авиазавода, а в том, чтобы поднять качество этой продукции до мирового уровня. А эту задачу только лизингом не решить - здесь более глубокие корни
СОСТОЯНИЕ ДЕЛ
Наше машиностроение досталось нам со времен Советского Союза в чрезвычайно искаженном виде. У нас существовал принцип, что для успешного развития социалистического общества производство группы А (изготовление средств производства) должно опережать производство группы Б (товары народного потребления). За 70 лет применения этого принципа у нас возникла масса машиностроительных предприятий для изготовления средств производства и совершенно хилая промышленность, производящая товары народного потребления. Это с одной стороны.
С другой стороны - гигантский военно-промышленный комплекс. 90 процентов продукции ВПК - оружие и 10 процентов - товары народного потребления. Принцип был такой. Каждый завод должен обеспечить товарами народного потребления фонд заработной платы - 8-10% в себестоимости. Большего от завода не требовалось. Причем было совершенно все равно, что производить - хочешь, кастрюли, хочешь, стиральные машины.
Сейчас оборонщикам еще тяжелее. На Западе за военные заказы сражаются, а у нас самое печальное - получить военный заказ. Техника ушла, самолеты летают, а деньги не перечисляются.
Таким образом, у нас сложилось три машиностроения: мощный ВПК, мощная индустрия производства тяжелого машиностроения и чрезвычайно хилое производство потребительских товаров.
При этом существовала и еще одна проблема - глубочайшая специализация промышленных предприятий. Скажем, Ростовский комбайновый завод выпускал только комбайны, а Горьковский авиазавод - только истребители. И когда сложилась рыночная структура, появились гигантские неплатежи, машиностроительные предприятия оказались в чрезвычайно тяжелом положении.
За Западе все по-другому. У них нет таких производств, которые выпускали бы только одну продукцию. Простейший пример - Даймлер-Бенц. Делает самолеты, чуть ли не все виды автомобилей, речные корабли и стационарные дизельные электрические установки. Не идет одно, осваивают и выпускают другое.
Когда рухнули военные заказы, а сегодня они составляют 15% от прежнего уровня, оказалось, что на освободившихся 85% мощностей ничего другого, кроме военной техники и оружия, производиться не может. Именно потому, что они глубоко специализированы: танковые, самолетные, ракетные, пушечные и так далее.
Казалось бы, выход прост: конверсия, переход на выпуск гражданской продукции. Об этом много говорится еще с 1980-х годов. Но когда дошло до дела, оказалось, что если наша военная продукция не уступает лучшим мировым образцам, то гражданская в своем абсолютном большинстве неконкурентоспособна по качеству. Некогда от конкурентов нас защищал "железный занавес": мы могли купить лишь то, что сами же и производили. Но как только на отечественном рынке появилась зарубежная техника, она практически сразу же вытеснила российскую. И эта замкнутость, изоляция нашего внутреннего рынка привела к тому, что мы по техническому уровню и качеству продукции отстали очень значительно практически по всем направлениям.
Сейчас часто приходится слышать требования запретить импорт зарубежной техники, поднять таможенные пошлины. Но, простите, мы же все говорим, что создаем рынок. А рынок предполагает непременное наличие двух сторон: продавца и покупателя.
Вряд ли стоит поддерживать отечественного производителя в ущерб отечественному же потребителю. Не лучше ли производителю доводить свои изделия до мирового уровня, в том числе и по организации механизма продаж? И часто приводимая ссылка на то, что наша продукция стоит дешевле, в условиях нормального рынка чаще всего не работает. Абсолютному большинству покупателей выгоднее купить товар пусть более дорогой, но гораздо более качественный и надежный в эксплуатации.
СТРАТЕГИЯ УПРАВЛЕНИЯ
Еще одна унаследованная проблема - кадровая, точнее, структурно-кадровая. У нас отличные специалисты, но только в области техники и технологии. В советские времена от управленцев и не требовалось знать хоть что-то, что было вне их технической компетенции. Задумываться о стратегии производства не было ни необходимости, ни, собственно говоря, возможности: Госснаб дает материалы, Госплан говорит, сколько и чего изготовить, а министерство определяет, куда и сколько отгрузить.
Мы поражали зарубежных коллег своим знанием материальной части: самолет, двигатель. А у них техникой занимались конструкторы, технологией - технологи, а управленцы занимались экономикой своего предприятия.
Помнится, в Германии, где я был в рамках советско-германской комиссии по сотрудничеству, у меня зашел спор с одним бизнесменом по поводу финансов и экономики. Он решил показать на бумаге принципы построения финансовой системы его предприятия. Бумаги под рукой не оказалось, была только салфетка. И вот на салфетке он молниеносно провел какие-то линии и графики, нарисовал очень сложные картинки, наглядно демонстрирующие эффективность тех или иных решений. "Черт возьми! - поразился я тогда. - Какой-то факир". А сегодня очевидно, что только так и нужно управлять предприятиями.
Но даже сейчас в использовании механизмов устойчивого функционирования в рыночных условиях еще очень многие управленцы просто беспомощны.
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
Конечно, наши лучшие технические институты готовили хороших специалистов. Посмотрите, кто сейчас в первых рядах бизнес-элиты - это в основном "технари". Они достаточно быстро, можно даже сказать, форсированно внедряют в жизнь надстроечные механизмы. А вот чтобы изменить базис, надо принимать принципиально иные решения принципиально иного масштаба.
Длительные годы изоляции отечественного машиностроения от внешних рынков привели к серьезному снижению уровня качества и конкурентоспособности продукции, которую оно выпускает.
Это понимают практически все. Какие пути выхода из сложившегося положения? Раздаются голоса - нам необходимо купить лицензии на продукцию ведущих зарубежных фирм. Однако использование лицензий и патентов в чистом виде, как правило, в производстве ничего не дает, это путь в тупик, такой опыт у нас уже есть.
Сегодня необходимо идти иным путем, тем более что для выбора этого пути есть все возможности: законодательные, ресурсные, кадровые и другие. Этот путь заключается в предоставлении возможности ведущим западным фирмам и компаниям создания в России совместных предприятий с максимальным их участием, в том числе и с предоставлением контрольных пакетов акций. Это не только обеспечило бы наши предприятия инвестициями, передовыми технологиями, но и сократило бы сроки освоения новых видов продукции, способствовало бы выходу на внешние рынки. Причем в самые короткие сроки.
Я не оговорился, именно в короткие сроки. У нас, несмотря на отсталые технологии, устаревшее оборудование, еще достаточно высок научно-технический потенциал, сохранились научные и инженерные кадры, производственные мощности.
Но тут необходима государственная программа. И не для того, чтобы давать деньги на лизинг. Нужна программа реструктуризации авиастроения, превращения его в многопрофильную отрасль. Некоторые подвижки есть уже сейчас, но пока они носят локальный характер. В этой стихийности и заключается проблема. Четко обозначенные планы, определенная законотворческая деятельность по обеспечению условий для стимулирования реорганизации - это дело государства.
Беседовал Валерий Перевалов
апрель 2001 г.
материал опубликован в журнале "Экономика России: XXI век"
http://www.ruseconomy.ru/nomer2_200104/ec25.html