Семенов Александр Сергеевич-333. Провода и как не должно быть

При приемке самолета инженер авиационного комплекса укомплектованность самолета наземными предохранителями не проверил. Предохранительная планка выключателей принудительного катапультирования на 'пульте левого летчика 005' самолета Ту-22м3 (б/н 21) отсутствовала. ... Задача летному составу на выполнение перегонки авиационной техники поставлена начальником [далее неразборчиво] ... В нарушение требований п.п. 3.3, 3.4. РЛЭ самолета Ту-22м3 перед запуском двигателей обучаемый летчик и летчик-инструктор визуально не убедились во включенном положении всех АЗР 'Покидание'. По докладу экипажа АЗР 'Покидание' был включен перед ВПП. Однако, при этом анализом материалов объективного контроля включение АЗР 'Покидание' не подтверждается. ... 23 марта 2021 г. экипаж самолета Ту-22м3 в составе командира корабля [далее неразборчиво] ... Особая ситуация возникла на стоянке воздушных судов при осмотре командиром корабля рабочего места перед посадкой в кабину, при этом предохранительная планка выключателей принудительного катапультирования и чеки пиромеханизмов сброса крышек фонаря установлены не были, в выключенном положении выключателей принудительного катапультирования летчик не убедился. Летчик-инструктор контроль за снятием наземных предохранителей и положением выключателей принудительного катапультирования не осуществлял. После занятия рабочего места в кабине самолета командир корабля со старшим техником самолета сняли наземные предохранители с катапультного кресла и закрыли крышку фонаря, при этом, в нарушение требований Регламента технического обслуживания самолета Ту-22м3, переключатель АЗР 'Покидание' инженерно-техническим составом включен не был. Командир корабля и летчик-инструктор при приеме и подготовке рабочих мест перед полетом оценили выключенное положение переключателя АЗР 'Покидание' правильным на основании требований Методического пособия по технике пилотирования, рекомендации которого не соответствуют требованиям РЛЭ самолета Ту-22мЗ. Таким образом, в результате невыполнения требований РЛЭ самолета Ту-22м3 по исходному положению наземных предохранителей и переключателей системы катапультирования были созданы условия, при которых после включения АЗР 'Покидание', в случае короткого замыкания электрической цепи или при включенном положении выключателей принудительного катапультирования со снятыми чеками на катапультных креслах гарантировано произойдет срабатывание системы катапультирования. Не было планки слева на 4,техник не включил по середине. КК не заметил поднятые слева ,но заметил не включенные по середине...

'С завода самолет пригнали испытатели. Часть блоков при перегоне была отключена. В том числе и блоки системы катапультирования. Завод отдал 'сырой самолет', ибо и так задержал ремонт. Далее были бы многомиллионные санкции от МО.

Не знаю откуда автор это взял. Может в российской армии что и поменялось, но заводские летчики никогда не принимали и не перегоняли авиатехнику в полки после ремонта. Полковой летчик на АРЗ принимал самолет, облетывал его и перегонял в полк. По этому поводу существовали недвусмысленные инструкции и приказы.

Заводские выполняют испытательные полёты, обычно два. Экипаж из части выполняет ознакомительный полёт и перелёт на аэродром базирования.

Вообще перегон самолета летчиками-испытателями завода многое объясняет. Видимо, окончательная приемка борта происходила непосредственно в Шайковке, и данный полёт являлся её элементом. Как вы понимаете, до подписания акта вся ответственность лежит на заводе, осуществлявшем ремонт. Завод называть не будем, он гуглится за минуту.

Летчики в кабине были очень опытные, но с точки зрения общей 'слетанности экипажа' были проблемы. Редко летали. Плюс полёт на 'сыром самолёте' с заведомыми проблемами. Из-за этого при рассадке в кабине разговор шел на повышенных тонах, ибо в кабине находилось командование, командир полка. Штурман полка.

Ремарка. Вообще слово 'опытные' неприменимо к экипажам 'стратегов' в принципе. Их налёт настолько мизерный, что опыта просто негде набраться. Час полета самолета стоит сотни тысяч долларов, а ресурс двигателей ничтожно мал по сравнению с самолетами гражданской авиации. Что касается редких дальних полётов, то опыта особо не прибавляется. Часы висения на эшелоне - это просто сидение в кабине. У гражданских пилотов то же самое. При тысячах часов налета, это всего лишь тысячи часов сидения в кабине и наблюдения за работой компьютера. У 'стратегов' десятки часов - это уже очень опытный экипаж.

Если сегодня задаться целью возрождения МРА, то нужно будет начинать с чистого листа, с нуля и по учебникам. Ибо последний живой командир служивший в МРА давно на пенсии. А те, кто сейчас остался в строю, в те времена, когда еще была МРА, были праваками, в лучшем случае зелеными презелеными командирами кораблей.

Сушки, стоящие на вооружении в современной МА, машины хорошие, но до авианосцев им никогда не дотянуться. "Руки" коротки. Ну а знаменитых палубников и в наше время единицы боеготовых было , а сейчас их подавно нет. Потому что Кузя навсегда встал на ремонт. Да и не было никогда того полка готовым к боевым действиям. Палубники сколько существовали, все время учились и ни дня их полк не числился боеготовым в составе МА СФ . Увы. Такова мерзкая действительность.

Так что, если говорить о "на грани колапса" совсем не верно. Грань та давно пройдена. С МРА всё ясно, если говорить о ПЛА, то самолетов способных еще подняться в воздух, наверное в соотношении один на десять подводных лодок блока противников."

Принудительное катапультирования произошло на этапе 'после запуска ВСУ', в момент перехода от наземного питания на питание от вспомогательной силовой установки. Экипаж в момент катапультирования включал 'автоматы защиты сети' и подавал питание на приборы самолета.

После катапультирования самолет был осмотрен. Тумблеры 'принудительное покидание' были зачекинены под пломбой. Поэтому никаких версий о нечаянном или умышленном включении нет и быть не может.

По какой то причине часть заявок по подготовке самолета для техников в журнал записаны не были, а были озвучены только на словах. Восстановить это уже невозможно. Ни один здравомыслящий техник не возьмёт вину на себя добровольно. Да и вообще, была ли вина техников, когда самолёт ещё был не принят и де-юре числился за заводом?

Самолет эксплуатируется с 1978 года. Отдельные блоки управления самолетом разработки 60-х годов. Они очень надежны и имеют огромный ресурс. Дело не в этом. Ту-22М3 - это 'Тришкин кафтан'. В самолете причудливо сочетаются технологии 21-го века и архаизмы 70-х годов. Всё это соединено примерно 480 километрами проводов и более чем 20 000 соединений. Вы можете себе представить, сколько сотен томов документации и схем описывает данную конструкцию. И что творится с человеческим мозгом в попытке понять эту необъятность. Это, кстати, происходит не только с самолетом, а с химическими заводами, например. При реконструкции или ремонте оказывается, что не осталось людей, которые знают и понимают, 'как это работает', и внутри современных заводов остаются архаичные аварийные зарплаты.

Кстати, раз речь зашла о проводах, то вспомним малоизвестный факт. В СССР не было не только секса, но и цветных проводов. Максимум белые и черные. Поэтому на 'старинном' самолете провода в основном одноцветные, а это кошмар любого электрика. Вы давно подключали обычную люстру с двумя выключателями? Сколько раз ошибались?

Мало того, доступ к жгутам проводов возможен только через крошечные лючки для техобслуживания, в которых видно десятки жгутов проводов 'белого цвета'. Ошибиться в такой ситуации - раз плюнуть. Это было про ошибки и человеческий фактор.

Далее. Про провода в принципе. Как мы писали ранее, в самолете очень много 'старых советских проводов'. Они 'похоронены' под обшивкой и разными частями фюзеляжа. Эти провода рассчитаны на весь срок службы самолета. Есть несколько 'но'.

Первое. Самолет в полете испытывает огромные перепады температуры и давления. Плюс влажность от конденсата, до льда при минус 55 градусов. Второе. Самолет негерметичен, кроме кабины. И если у пассажирского самолета эти провода в большинстве своем внутри и в 'комнатных' температурах, то у ракетоносца, можно считать, они 'снаружи'. Плюс полеты на 'сверхзвуке' - это дополнительный фактор их старения.

Второе. В те лохматые годы пластики оплетки проводов были откровенно плохими. Вообще хороший пластик в химической промышленности СССР был ее слабым местом. Вспомните, как легко ломались и крошились провода на пятилетней машине 'Жигули'. Электрики матерились и меняли весь пучок проводов. Это было сложно и недешево. Конечно, на самолет шли другие по качеству провода. Была военная приемка и всё такое. К сожалению, на старение проводов это повлиять не могло. И главное, авиаконструкторы не рассчитывали на такой огромный срок службы самолета.

Во-первых, это очень долго и дорого, во-вторых, планер самолета настолько сложен и точно отъюстирован, что после разборки и сборки он с огромной вероятностью потеряет свои свойства.

А вы в курсе, что самолеты с завода идут с разными качествами? Один тянет влево, второй задирает нос. Причина-на заводе производителе штампуют элементы обшивки. Во временем матрица и пуансон меняют форму и крыло получается кривое. О какой юстировке речь? Это все пилот делает триммером, или просто силой.

И в-третьих, этих пучков проводов нет физически. Их выпуск давно прекращен. Всё это было к тому, что замыкание электрики - это рядовой случай, и это легко могло быть. А кроме замыкания, есть еще 'блуждающие токи', которых полно в 'гнилой проводке', которые могли привести в действие систему катапультирования. В этом случае мы вряд ли узнаем об этой причине, так как такой параметр самописцами не пишется, и записать его невозможно. Плюс черные ящики оранжевого цвета, в которых стоят параметрические самописцы - пишут только основные параметры полета. И самописцы эти - 'царя Гороха'. Это не современный компьютерный авиалайнер, который пишет абсолютно всё.

Блог пользователя 2350 на DRIVE2. Посмотрел видео про вскрытие бортового накопителя параметрической информации (чёрного ящика) с самолёта СУ-24М сбитого в Сирии... 55 минут позора, показанного на весь мир, в прямой трансляции. Как же стыдно за нас, за всю...

Хотелось бы еще пройтись по заводу. Современный АРЗ (авиаремонтный завод) - это предприятие капиталистического труда, с которым Министерство обороны заключает договор на ремонт самолета. Схема проста. 30% предоплаты и 70% по факту выполнения работы. Причём в договоре установлены большие штрафные санкции за несоблюдение сроков - от десятков миллионов рублей до миллиардов.

Думаете, шучу? 25 марта МО обжаловало решение суда по отношению к ОАК на 49,7 миллиарда рублей. Объединенная авиационная корпорация не соблюла сроки ремонта самолетов для ВКС и ВМФ. Кстати, нашим 'чахлым' авиазаводам и миллионов хватит, чтобы разориться. Они и так едва концы с концами сводят, а зарплаты на заводах, где должны работать специалисты высочайшей квалификации, стыдно называть.

И коли речь пошла о зарплатах, обсудим их. 35 000 рублей - это практически высший потолок для самого квалифицированного токаря, фрезеровщика или электромонтажника. А меньше - запросто. Например, на заводе ВАСО у некоторых рабочих за февраль пришли квиточки на 12 000. Кстати. Программист 1С низшей квалификации в теплом офисе заводоуправления получает более 85 000 рублей. Поэтому работа за гроши на заводе - малопривлекательна для молодежи. Поэтому в бой идут одни старики или немотивированные рабочие низкой квалификации, которые не смогли реализовать себя в другом месте.

Михаил Жванецкий писал: 'За такую зарплату надо еще немного вредить'. Поэтому качество выполненных работ оставляет желать лучшего. Вот вам пример. Постоянно ломающиеся суперджеты - плод 'золотых рук' рабочих завода в Комсомольске-на-Амуре. Кстати, там зарплата чуть-чуть повыше, чем заводчане очень гордятся. У нас не 35, а 40, гордо написал мне один рабочий.

Есть и еще один нюанс. Авиазавод 'не умеет' ремонтировать старый самолет. С 91 года образовалась огромная лакуна среди новых специалистов, а старые ушли на пенсию. И связка наставник-ученик была безвозвратно прервана, ибо учебников по набору умений и компетенций не существует. А набор на работу 'нищебродов' на маленькую зарплату усугубил ситуацию. Без отбора на завод пришли люди с низкой квалификации и нулевой мотивацией. Да простят меня они за правду.

Резюмируем. С АРЗ самолет выходит не только плохо собранным, но еще и недоделанным, ибо, что бы не попасть под санкции, завод идет абсолютно на все, от слезных уговоров до прямого подкупа представителей заказчика.

Именно такой 'сырой' и недоделанный борт и пригнали в часть летчики-испытатели с завода, где борт проходил КВР. И диверсий никаких не надо. Мало того, чтобы не 'подставлять' завод, часть недостатков борта в журналы записана не была. А сообщена устно и на словах.

Теперь о техниках полка. Они, конечно, квалифицированные специалисты, но им пригнали не самолет, а кроссворд и ребус в одном флаконе. Плюс одноцветные провода, которые можно перепутать. Ведь им еще приходилось зачищать 'косяки' завода и подключать оборудование. Недаром летчики испытатели пригнали с завода самолет, на котором часть электрооборудования в полете была отключена.

Что касается автора, то я верю в короткое замыкание и блуждающие токи, тем более, эту штуку я не раз видел воочию. Гнилые провода - это безотказный аргумент, и на старых машинах эти провода я видел своими глазами.

Двигатель НК-25 выпускался серийно на Куйбышевском моторном заводе (Куйбышевское НПО 'Труд') с 1977 по 1996 год, после чего сборочная оснастка была разобрана. В настоящее время все имеющиеся на вооружении самолёты Ту-22М3 испытывают острый дефицит двигателей и запасных частей к ним, который не может быть восполнен ввиду отсутствия производства. А говоря простым языком, этот мотор имеет ресурс в 150 часов.

Далее он идет на капремонт, где его ремонтируют 'старыми запчастями', поэтому и ресурс в 150 часов - это сказки. Реальный - это 50−70, далее идут отказы и поломки. Эту 'шагреневую кожу' успешно ушатывают пиарщики Кремля, отправляя 'стратегов' в Сирию для показушной бомбежки пустыни обычными авиабомбами или гоняя их в Анадырь или Мексику. Это государственный идиотизм или сознательная диверсия.

Но не стоит расстраиваться. У еще нас остались баллистические ракеты (с просроченным сроком годности) и подводные лодки с ядерным оружием. Так что при необходимости мы сможем уничтожить США раз сто. А в доктрине современной войны стратегические бомбардировщики вовсе не нужны. Ни один не преодолеет средства ПВО противника. Эту сакральную тайну первым понял Никита Хрущев и провел глобальное сокращение авиации.

Так что эти красавцы - просто уходящая натура, как говорят киношники. Увы, паровозы тоже были и остаются красивыми. Как и корабли с парусами. Простите за много букв и берегите себя.'

Хоть у автора статьи авиационное образование ( Рижское летное училище гражданской авиации), но 'косяков' напорол, замучаешься править. Я хоть и штурман, но и то такого себе не позволяю, тем более в эру интернета. Автор-тебе не стыдно?

Да....училище ЛЕТНО-Техническое...готовило радиотехников для систем самолётовождения и посадки и авиационных диспетчеров. Хотя автор убрал в своем блоге слово "Техническое". Образно-это ПТУ по тому времени. Как и в г.Кривой Рог (КРАУСС).

Катапультными креслами занимаются 'слоны' (СД-Самолет-Двигатель) . Это о компетентности автора.

Недомолвки...суть обман. Грубо говоря, маслопуп выдает себя за летный состав. )))

Крышки слетают- баллон 150атм. (понижающий редуктор до 50атм.), пневматич. цилиндр выдвигает шток и подбрасывает крышку фонаря, а потока набегающего нет и она падает на землю и крайняя блокировка снимается.

-Утечка на массу в любой форме не приведет к срабатыванию. Нужен плюс и откуда он взялся собственно вопрос. Или разъемы перепутали, тогда что такое с таким же разъемом да ещё не используется при облете/перегоне. Или КЗ внутри жгута. При этом нет замыкания на корпус , или оно незначительное.

-У каждого блока или другого эл. агрегата(насоса, заслонки и т.д.) существует контакт с корпусом за счет самого крепления блока к корпусу самолета. Так же , в большинстве случаев имеется шина металлизации, которая тоже соединяет корпус блока с корпусом самолета. "Минус" на блок, например на мотор топливного крана или заслонки СКВ , берется с корпуса самолета непосредственно в районе установки этого агрегата, поэтому длина минусового провода символична.

-В большинстве ТЗ на всевозможную РЭА одним из первых пунктов в требованиях к потреблению электроэнергии от борта написано о недопустимости использования корпуса ЛА в качестве обратного проводника. По крайней мере, так было всех авиационных ТЗ с которыми я работал в течение последних нескольких лет. Мне однозначно тыкали, что вот коробка распределительная из которой я питаюсь, вот в ней корпус- а все остальное должно быть изолировано от корпуса, либо продублировано минусовым проводником большого сечения.

-Для некоторого оборудования РЭО (особенно где биполярное питание). Обсуждение ведется о Системе Электроснабжения Самолета.

-В ГОСТе имеется ввиду, что питание блока не должно соединяться с корпусом блока. А не то, что питание нельзя пускать по корпусу самолёта. И к стати, ГОСТ обновился в 2017 году.

-Версию с замкнувшими в жгуте проводами лучше выбросить за ненадобностью. На серьёзной технике провода как минимум в двойной изоляции. Пластик и текстиль, достаточно надежно там всё с незапамятных времён.

-БПВЛ - провод с медной луженой жилой с изоляцией из поливинилхлоридного пластиката в оплетке хлопчатобумажной пряжей, лакированный. БПВЛЭ - то же самое, только экранированный. Практически вечные.

-БПВЛ провод, изоляция полихлорвинил (белый) с х/б обмоткой (грязно жёлтый), жила из лужённой, редко посеребрёной латуни, срок службы 10 лет. капитальный ремонт самолётов типа Ту-16, Л-29, МиГ-21 заключался в разборке самолёта и полном удалении старой электропроводки. на АРЗ были цеха с огромными столами, где сотни женщин выкладывали и увязывали нового "паука" - электрожгут из многих десятком элетросиловых и сигнальных проводов, потом это всё монтировалось, прокладывалось внутри отремонтированной коробки фюзеляжа. На нынешних машинах вся электропроводка из проводов типа БИФ и аналогичных, изоляция из уплотнённого полипропилена с фтороплатом, цвет коричневый, жилы из посеребрёной латуни, медноникелевого сплава нержавеющего, разъёмы собираются редко пайкой, в основном обжимкой. при капитальном ремонте фидера не меняются - вот они вечные, на весь срок службы ЛА. С фидером ничего не случится, в отношении разъёмов, выключателей и пр., приняты серьёзные меры по защите и герметизации, но если туда влага попала, то....плохо.

-На эксплуатации ,СОТНИ дефектов по перетиранию изоляции под хомутами или об элементы конструкции, даже шутка такая есть у "слонов", что "плохой" спецовский провод, лег на их "хороший" фюзеляж. И не важно какой провод , БПВЛ, БПДО или БИФ. Было дело, когда отбортовочный хомут , неправильно установленный при ремонте на заводе или при демонтажно монтажных работах в эксплуатации, приводил к касанию жгута проводов об элементы конструкции самолета , протиранию изоляции и короткому замыкания с последующим выбиванием АЗС. Такие дефекты могут быть переменными, как то обрыв провода, так и замыкание на корпус. В воздухе геометрия крыла и других конструкций , меняется и дефект проявляется, а на земле все без замечаний. В таких случаях, дефект найти чрезвычайно сложно и порой прибегают к самым различным методам, один следит за стрелкой мультиметра, а другой качает и трясет электропроводку и так далее.

Семенов Александр Сергеевич-333 : другие произведения.

Провода и как не должно быть

Unknown

Заводские выполняют испытательные полёты, обычно два. Экипаж из части выполняет ознакомительный полёт и перелёт на аэродром базирования.

Комментарии: 1, последний от 17/06/2024. © Copyright Семенов Александр Сергеевич-333 (simeonov88888888@gmail.com) Размещен: 02/06/2021, изменен: 08/06/2021. 33k. Статистика. Статья: Проза Иллюстрации/приложения: 24 шт. Скачать FB2		Ваша оценка: