Несутся десятки, сотни поездов из одного конца нашей Родины в другой, перевозя миллионы пассажиров и грузов.
Слушают перестук их колёс по стыкам рельсов пассажиры, закусывают, выпивают, знакомятся и ссорятся, но мало кто из них задумывается, а с чего начиналась эта дорога, кем, когда и с каким трудом была она построена.
А было это так...
Шел 1857 год, а восточная оконечность государства Российского была всё так же далека от его западной половины.
Чтобы добраться из С.Петербурга в к берегам Тихого океана нужно было протрястись по ухабам, ямам и оврагам полгода, загнав при этом не одну тройку бедных лошадок.
Скучно было это, хлопотно и накладно.
Поэтому генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Николаевич Муравьев-Амурский поставил перед правительством вопрос о строительстве железной дороги, для начала на сибирских окраинах России.
Для получения конкретных данных о предстоящих затратах он поручил военному инженеру Дмитрию Романову провести все необходимые изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри.
Ещё перед эти событием в пятидесятых - семидесятых годах девятнадцатого века русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у твердолобого и слабо соображающего в этих вопросах правительства. Аналогичные предложения поступали и от иностранных предпринимателей. Но чиновники, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонили предложения иностранных капиталистов и их промышленных компаний и в конце концов решило строить дорогу только на средства отечественной казны.
Без царя в голове в нашей многострадальной России ничего не происходило, поэтому первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал сам император Российской империи Александр III.
На отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена высочайшая резолюция: "Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора".
Министры и чиновники очнулись, заволновались, забегали по кабинетам и нашли кому поручить готовить справку для государя.
Этим счастливчиком оказался А.Н.Корф.
Справку он составил довольно быстро и умело, так как в этом же году, ознакомившись с ней и, ещё раз осознав значение железной дороги для дальневосточных областей его империи, Александр III приказал "представить конкретные и подробнейшие соображения" по поводу подготовки к строительству стального полотна.
С этой целью в 1887 году под руководством трёх инженеров Николая Меженинова, Олега Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трёх трасс: Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог.
Недаром на Руси говорят.- Бог троицу любит.
Инженеры оказались ребятами честными, умными и работящими: денег не воровали, за работами следили, осмысливать полученные результаты умели.
Поэтому их экспедиции успешно завершили все основные изыскания к девяностым годам того же века.
Опираясь на данные, полученные в ходе экспедиций, в январе 1891 года был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги.
Комитет оказался весьма патриотичным и здравомыслящим, поэтому тут же вынес важное постановление о том, что "Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов", и утвердил облегченные технические условия строительства магистрали.
Облегченными условия были названы специально для того, чтобы не пугать осторожных и боящихся любых трудностей чиновников.
И уже через месяц, в феврале 1891 года Кабинет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока.
Для того, чтобы постановление министров не замотали чиновники среднего звена, началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи.
Об этом красноречиво свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника российского престола.- Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути.
Неплохо сказал Самодержец, не правда ли?
Сын Государя, Николай Александрович указание августейшего родителя выполнил точно и безукоризненно.
19 мая (по старому стилю) 1891 года ровно в десять часов утра в двух с половиной верстах от столицы Российской в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги.
Цесаревич принял личное участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором.
Так началось это грандиозное и многотрудное строительство Транссибирской магистрали.
Сооружение её осуществлялось в суровых природно-климатических условиях.
Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты ( участок от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск).
Исключительные трудности для строительства представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая).
Здесь приходилось взрывать скалы и прокладывать тоннели, а также возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
Современных технологий и автоматизации работ в те времена ещё не было. Все работы проводились только вручную, а основной тягловой силой служила многострадальная крестьянская лошадка.
Строительство такой гигантской дороги, как Транссибирская магистраль, потребовало огромных средств.
По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость была оценена в 350 миллионов золотых рублей.
Учтите, что рыночная стоимость золотого рублика существенно отличалась от нынешнего деревянного, и была повесомее зелёного доллара.
Казна свободными средствами таких размеров не располагала, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства Уссурийской и Западно-Сибирской линий, то есть участка от Челябинска до реки Обь, взяли за основу упрощенные технические условия.
Так, согласно рекомендациям Комитета, сократили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, уменьшили толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили даже количество шпал на один километр пути.
Капитальное строительство с соблюдением всех норм и правил предусматривалось только для больших железнодорожных мостов.
При сооружении же средних и малых мостов металл повсеместно заменяли на дерево.
В целях всё той же экономии расстояние между станциями увеличили с тридцати до пятидесяти верст, а все путевые здания строились не на кирпичном фундаменте, а на деревянных столбах.
Умели, умели экономить на Руси и в те далёкие от нас времена.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой.
Турки, поляки, украинцы и таджики в те времена в гостарбайтеры идти не желали, поэтому потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны.
По некоторым данным для строительства Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от четырёх до пятнадцати тысяч рабочих из Европейской России, для Среднесибирского - от трёх до одиннадцати тысяч, Забайкальского - от двух с половиной до четырех с половиной тысяч.
Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Благо и в те времена армия в России была не маленькой, а уж в тюрьмы и в ссылку направлялись многие её жители.
Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло также за счет привлечения к нему сибирских крестьян и горожан, а так же притока крестьян и мещан из европейской России.
Всего на сооружении Транссиба в 1891 году, в начале стройки, было задействовано девять тысяч шестьсот человек, а уже через четыре года в разгар строительных работ там трудились почти девяносто тысяч рабочих.
Правда, численность их резко упала на завершающем этапе стройки: так в 1904 году на магистрали работало только 5300 человек.
Однако после завершения русско-японской войны к 1910 году на строительстве Амурской железной дороги вновь работали двадцать тысяч человек.
По быстроте сооружения, а весь срок строительства магистрали длился ровно двенадцать лет, по её протяженности - около семи с половиной тысяч километров пути, трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала и до настоящего времени не знает себе равных во всем мире.
В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов, а завозить фактически приходилось все, кроме леса, - затрачивалось много времени и средств.
Например, для строительства моста через Иртыш и станции в Омске камень везли семьсот сорок верст по железной дороге из Челябинска и пятьсот восемьдесят верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в девятистах верстах выше моста.
Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве, доставлялись по железной дороге в Одессу, затем перевозились морским путем во Владивосток, и лишь оттуда направлялись по железной дороге в Хабаровск.
Осенью 1914 году германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез всё из той же Варшавы стальные детали для двух последних ферм моста. Это событие задержало на целый год завершение работ.
Даже при использовании на строительстве лишь таких примитивных орудий труда, какими были топор, пила, лопата, кайло и тачка ежегодно прокладывалось около шестисот километров железнодорожного пути.
Таких темпов еще не знала история строек всех времён и народов.
Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют отчёт руководства строительства перед министерство финансов за 1903 год: Смеем сообщить, что произведено свыше ста миллионов кубических метров земляных работ, заготовлено и уложено более двенадцати миллионов шпал, около одного миллиона тонн рельсов и креплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до ста километров.
Только при сооружении, как тогда говорили, Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более двухсот тридцати километров было построено пять десятков скальных галерей для предохранения пути от горных обвалов, тридцать девять тоннелей и около четырнадцати километров разновысоких подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше десяти миллионов золотых рублей, а расходы на сооружение всей магистрали превысили один миллиард всё тех же золотых рублей.
В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много талантливых русских инженеров - воспитанников отечественных учебных заведений, получивших опыт железнодорожного строительства в России.
Прокладка первого участка Транссибирской магистрали, так называемой Южно-Уссурийской дороги, начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный участок.
Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью семьсот семьдесят два километра было торжественно открыто 26 октября 1897 года, а постоянное - 13 ноября 1897 года.
Сооружением Уссурийской железной дороги руководил инженер Олег Вяземский. Его именем была названа одна из железнодорожных станций на этой железной дороге.
В 1896 году была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска, так раньше назывался Новосибирск, протяженностью тысяча четыреста двадцать два километра. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь и мостового перехода через нее был инженер и известный писатель Гарин-Михайловский.
Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 километров была сооружена в 1899 году под руководством инженера Николая Меженинова.
Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и машиностроения Николай Белелюбский.
Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих связанных с ним технических проблем сыграл А. В. Ливеровский. Он участвовал и в сооружении восточного участка Амурской железной дороги, и уникального на Европейско-Азиатском континенте Амурского моста.
12 сентября 1904 года по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд, а в 1905 году по ней открылось регулярное движение. Талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л. Д. Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска, он же был автором проекта моста через Амур.
К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск.
С его вводом для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в две тысячи километров от Хабаровска до Сретенска.
Однако по политическим соображениям, а также из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке царское правительство решило от Забайкалья до Владивостока идти более простым южным путем, через Маньчжурию.
Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Гродеково, ныне Пограничная.
В 1903 году была построена линия от Гродеково до Уссурийска, и после этого порт Владивосток стал связан стальной колеёй с центром России.
С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути.
Так благодаря героическим усилиям российских железнодорожных строителей Европа получила выход к Тихому океану.
Транссибирская магистраль уже в первый период своей эксплуатации сыграла определяющее значение для развития экономики России, способствовала ускорению и росту оборота товаров.
Однако пропускная способность её оказалась недостаточной.
Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада на восток хлынули войска.
Магистраль задыхалась от перегрузки и не справлялась как с передвижением войск, так и с доставкой воинских грузов.
Сибирская железная дорога в период войны могла пропускать только тринадцать поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок по ней гражданских грузов.
Переброска войск осложнялась ещё и тем, что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги, поэтому вплоть до 1905 года связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы.
Паром-ледокол "Байкал" водоизмещением 3470 тонн, осуществлявший эту переправу, перевозил за один рейс всего двадцать пять груженых вагонов.
Чтобы не срывать регулярности движения в зимний период, от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь, и по нему на конной тяге "перекатывали" паровозы и вагоны. В отдельные дни таким способом с берега на берег Байкала переправляли до двухсот двадцати вагонов.
После окончания русско-японской войны российское правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали.
Для рассмотрения всего комплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была создана специальная комиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить не только количество составов, но и скорость движения поездов. С этой целью было решено: увеличить количество шпал на один километр пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; начать заменять временные деревянные мосты на капитальные металлические, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.
3 июня 1907 года Совет министров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути.
Под руководством Александра Ливеровского были начаты работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска.
Уже через два года Сибирская магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной.
В 1913 году вторая колея была продолжена вдоль всего Байкала и далее до станции Карымская.
Осуществление всех этих столь важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее. Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России.
31 мая 1908 года Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги.
Строительство участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением в тысячу девятьсот девяносто восемь километров было начато в 1908 году и сдано в эксплуатацию через семь лет, в 1915 году.
В этот же период началось строительство Минусинско-Ачинской железной дороги до Абакана.
Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто лишь в октябре 1916 года: после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй Амурского моста.
После завершения строительства Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую.
В годы первой мировой войны техническое состояние дороги резко ухудшилось.
Но самые громадные разрушения дороги были сделаны во время гражданской войны.
В это время была уничтожена большая часть подвижного состава: паровозов и вагонов, подорваны и сожжены мосты, в частности мосты через Иртыш и Амур, устройства водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения.
Без дороги Советская Россия не могла существовать, и сразу же после гражданской войны на ней без промедления начались восстановительные работы.
Зимой 1924 - 1925 годов была полностью реставрирована разрушенная часть Амурского моста, и в марте 1925 года на дороге возобновилось сквозное движение поездов, которое продолжается без перерыва, до сегодняшнего дня.
Такова история этого грандиозного строительства, обеспечившего потребности не только страны, но и кинематографистов, снявших свой фильм "Поезд идёт на Восток"