# Наш паровоз, вперёд лети!

Евгений Александрович Темежников

О железнодорожном строительстве в Российской империи

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Во времена наполеоновских войн ни одна из стран не имела технологического превосходства. И французы, и англичане, и русские ездили на лошадях, плавали на деревянных кораблях под парусами, палили из гладкоствольных ружей круглыми "пулями-дурами", а исход сражений решал "штык-молодец". Все изменилось во второй четверти XIX века...


В 1825 г. в Англии была открыта первая железная дорога общего пользования длинной 21 км. В 1830 открылась первая железная дорога в США, а в 1832 - во Франции. Началась новая эпоха в истории человечества - индустриальная.


"Ни одно событие, изобретение, открытие не имело такого обширного влияния на условия общественной жизни, как распространение Ж.д. Они сообщили настоящему столетию, начиная с 30-х годов, совершенно своеобразный характер и, способствуя облегчению международных сношений, содействовали развитию торговли, ремёсел, искусств и распространению просвещения. В военном отношении влияние Ж.д. также не осталось без важнейших последствий, и в деле подготовки операций, мобилизации армий и особенно сосредоточения их, стратегическое значение Ж.д. громадно. Безошибочно можно сказать, что военное могущество государства определяется обширностью его ж.-д. сети" [2. т.3, с.177]


К началу Крымской войны протяженность железных дорог Великобритании достигла 10.612, Франции - 3.136, раздробленной Германии - 6.248, Австрии - 1.246, США - 16.221 верст [1, т.5, с.463]. Вот когда недавно освободившаяся колония начала восхождение на вершину всемирного Олимпа.


В том же 1825 г. в России пришёл к власти Николай I, жесткой рукой подавив восстание декабристов и наведя порядок в государстве. Казалось бы, столь жёсткий монарх, обладающий властью несоизмеримо большей, чем английский король или американский президент, подобно Петру I вновь поднимет "Россию на дыбы" и примет вызов времени. Все предпосылки для этого были, страна ещё не утратила второе месте в мире по выплавке чугуна и обладала огромными ресурсами дармовой рабочей силы.


Увы. В отличие от Петра, новая техника царя-фельдфебеля интересовала мало. Лишь спустя 13 лет, 4 апреля 1838 г. была открыта первая в России железная дорога между Петербургом и Царским Селом.


Объяснение отставанию придумывались ещё в те времена, и в те же времена и опровергались. Вот что писалось в 1841 году.

"Мы уже видели, с какой быстротою, после удачи первых железных дорог, этот новый способ перевозки распространялся в Англии, Бельгии, Германии и Австрии; в России введение его встречало два препятствия, которые в упомянутых странах почти не существуют, или по крайней мере в несравненно меньшей степени затрудняют устроение железных дорог: 1) огромность расстояний и 2) продолжительность зимы. Первое значительно увеличивает издержки, второе казалось отымает на несколько месяцев возможность пользоваться подобными дорогами и через это уменьшает получаемый с них доход. Но опыты в Америке опровергли все противоречия, которые основывались на этих двух причинах. Соединённые Штаты, при устроении своих железных дорог встречали те же препятствия, и избегли их более дешёвою системою построения и изобретением машины, для очищения дороги от снега. Расстояние от Бостона до Гринсборо равняется расстоянию Петербурга от Одессы, не менее того оба города сообщаются посредством паровозов. Северные области Соединённых Штатов имеют зиму столь же суровую как и Россия (см. прилагаемую карту -ЕТ) и, несмотря на то, именно эти же области богаче прочих железными дорогами. Сверх того заметим, что свойство местоположения в Северо-Американских Штатов далеко не представляет тех выгод для устроения железных дорог, как Россия, где поверхность земли ровная и нигде не прорезывается значительными высотами. Дешевизна работы и большей части строевых материалов также не мало будет способствовать в отечестве нашем успеху будущих предприятий этого рода" [8, т.5, с.629].

Вот такой благоприятный прогноз: догнать и перегнать Америку имелись все шансы. Задачи определены, цели поставлены. За работу, господа!


Климатическая карта мира с изотермами января.


К началу Крымской войны, несмотря на равнинную местность и дешевизну рабочей силы и материалов, в России было лишь три железные дороги: Царскосельская (25 верст), Петербургско-Московская (604 верст) и Варшавско-Краковская (287 верст) итого 958 верст. Россия в 11 раз уступала Англии и в 17 раз США! Вот когда началось технологическое отставание России! И случилось это не во времена смут, междоусобиц и восстаний, а когда в стране был железный, даже, как говорили злые языки, переиначившие Николая Павловича в Николая Палкина, казарменный порядок. В отличие от Европы, охваченной революциями 1848-49 гг. и с трудом подавленными, с помощью российских штыков в том числе.


Отсутствие железных дорог стало одной из главных причин поражения в Крымской войне. Ведь армия Николая I численно превосходила армии всей антироссийской коалиции вместе взятые. Однако перебросить в Крым превосходящие силы, и даже достаточно снабдить небольшую армию в Крыму оказалось невозможным. Блестящая императорская гвардия, в "отечества минуты роковые", не сделала по противнику не единого выстрела. Ведь если бы она отправилась в Крым, когда бы она до него дотопала, и кто бы в это время стал защищать Петербург? В случае высадки союзников на Балтике, при отсутствии железных дорог, она никак не могла бы вернутся назад. Когда черноморские матросы массами гибли под бомбами на бастионах Севастополя, тщетно ожидая подмоги, отборные российские войска "курили бамбук" в Петербурге.


"Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853-1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: "Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке". Неспособность России организовать своевременную доставку на театр военных действий воинских контингентов, вооружения, боеприпасов и других военных грузов, вызванная отсутствием железной дороги, идущей до Севастополя, предопределила исход войны". [7, с.18].

На Западе были того же мнения: "Восточная война представляет нам поразительный пример пользы, какую, в известных обстоятельствах, железные дороги могут доставить защите страны... При помощи железной дороги, которая была бы совершенно вне нападения неприятельского, правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь и занять страну, продовольствовать эту армию было бы весьма легко. Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного орудия...". [цит. по 10].

То, что составляет силу России при обороне, - огромная протяженность ее редко населенной, бездорожной и бедной ресурсами территории, - обернулось против самой же России, как только Николай сосредоточил все свои военные силы в одном пункте периферии - в Севастополе. Южнорусские степи, которые должны были стать могилой вторгшегося неприятеля, стали могилой русских армий, которые Николай со свойственной ему жестокой и тупой беспощадностью гнал одну за другой в Крым вплоть до середины зимы. И когда последняя, наспех собранная, кое-как снаряженная и нищенски снабженная продовольствием армия потеряла в пути около двух третей своего состава - в метелях гибли целые батальоны, - а остатки ее оказались неспособными к сколько-нибудь серьезному наступлению на врага, тогда надменный пустоголовый Николай жалким образом пал духом и, приняв яд, бежал от последствий своего цезаристского безумия. [Ф.Энгельс, 11. т.22, с.39-40]

"Армию погубили гигантские пространства империи, погубили продолжительные переходы к театру военных действий; необходимо было уничтожить эту отдаленность посредством сети железных дорог". [Ф.Энгельс, 11. т.22, с.450]


Но может царь Николай просто народ жалел, не хотел напрягать его трудами?

Мы надрывались под зноем, под холодом,

С вечно согнутой спиной,

Жили в землянках, боролися с голодом,

Мерзли и мокли, болели цингой.

Грабили нас грамотеи-десятники,

Секло начальство, давила нужда...

Всё претерпели мы, божии ратники,

Мирные дети труда! [Некрасов]


Так что кого-кого, а уж людей батюшка-царь не жалел. Я не знаю подобных стихов ни про Англию, ни про Германию. И при таких адских усилиях, столь ничтожные результаты!


Лишь после смерти Николая Палкина в России началось интенсивное ж/д строительство. Но догонять всегда труднее, чем идти впереди, да и темпы строительства отнюдь не превышали темпы строительства в других странах. Вот какие изменения произошли за 30 лет в Европе [2. т.2, с.177].


Рост длины ж/д. с 1854 по 1885 г., в тыс. верст

Германия: 6,2 + 27,2 = 33,4

Великобритания: 10,6 + 17,7 = 28,3

Франция: 3,1 + 24,0 = 27,1

Австро-Венгрия: 1,2 + 18,0 = 19,2

Россия: 1,0 + 22,3 = 23,3


То есть, хотя по приросту и обогнали Англию (в которой уже произошло насыщение, о чём ниже) и Австро-Венгрию, но не смогли превзойти ни Францию, ни Германию.


Могут возразить, что условия в России хуже и потому, дескать, и дороги нам обходились дороже, чем европейским странам. Это не так, наши дороги стоили нам дешевле. Стоимость постройки версты ж/д обходилась нам в 93 тыс.рублей, тогда как англичанам в 271, немцам в 133, австрийцам в 166 тыс.рублей, то есть значительно дороже.

"Это потому, что постройка их отличается большим совершенством, т.е. меньшими уклонами пути, лучшей сигнализацией, хорошим водоснабжением и т.п., что оказывает громадное влияние на эксплуатацию Ж.д., т.к. дает возможность иметь в движении большее число поездов и притом большего состава, сохранять паровозы от преждевременной порчи и т.д." [2. т.3, с.177-178].

Действительно, пассажирооборот российских ж/д в 1882 г. составил 37 млн. человек, тогда как в Великобритании 683, а в Германии 247 млн. Это означает, что средний британец катался на поезде 19 раз в год, немец 5 раз, а из двух русских лишь один имел такое счастье [там же]. При этом, скорость курьерских поездов в Англии и Франции достигала 75, а в России 46 верст/ч, а товарных 30, 28 и 25 соответственно [2, т.2, с.182].


Совершенно очевидно, что потребность страны в железных дорогах не бесконечна. Достаточно соединить ж/д путями все сколь-нибудь крупные города, и совершенно нерентабельно протягивать пути до каждой деревни. Поэтому темпы строительства ж/д линий в развитых странах по мере насыщения замедляются, пока не прекратятся вовсе. Это стало наступать уже в 90-е годы XIX века, когда ж/д строительство было перенесено в колонии и слаборазвитые страны.

"За период 1890-1913 гг. сеть в колониальных и зависимых странах Латинской Америки, Азии, Африки и Австралии увеличилась на 222 тыс. км, сеть Европы - на 122 тыс. км и США - на 143 тыс. км". [БСЭ, 3, т.15, с.626].


Это отнюдь не значит, что колонии и полу колонии стали вдруг стремительно развиваться и догонять развитые страны. Это значит лишь, что развитые страны достигли насыщения, дальнейшее строительство стало нерентабельно и поэтому замедлилось. Именно поэтому замедлилось и почти прекратилось строительство железных дорог в СССР. Апологеты "России, которую мы потеряли" частенько сравнивают темпы железнодорожного строительства в Российской империи и в СССР указывают на это, скромно умалчивая, что в самых развитых странах новое железнодорожное строительство так же было прекращено. Это также было связано с развитием новых видов транспорта - автомобильного и авиационного. Прокладывать же путь на Чукотку было так же не рентабельно, как и американцам на строить ж/д на Аляске.


Рост длины ж/д. с 1885 по 1911 г., в тыс. верст

Германия: 33,4 + 27,2 = 60,6

Великобритания: 28,3 + 9,3 = 37,6

Франция: 27,1 + 21,7 = 48,8

Австро-Венгрия: 19,2 + 23,6 = 42,8

Россия: 23,3 + 36,7 = 60,0

[ВЭ Сытина, 3, т.10, с.268]


Россия действительно оказалась передовиком строительства. В 1890-е темп строительства российских ж/д достиг максимума: 2.740 км/год, понизившись в 1901-1904 гг. до 1.620 и в 1905-1913 до 950 км/год.

Может Россия, как и другие передовые страны, тоже достигла насыщения? Увы. Вот показатели густоты ж/д сети, то есть протяжение на 100 кв.км., разных государств на 1914 год: Великобритания: 11,7, Германия: 10,6, Франция: 8,7, Австро-Венгрия: 6,7 [Головнин, 5, с.68].

Густота ж/д сети в Европейской части России составляла всего 1, а если исключить северные губернии то 1,45, то есть разница на порядок. Даже в самых развитых областях плотность составляла: в Польской и Ливонской: 2,5, Украинской и Среднерусской: 2,3, Подмосковной: 2,2 [Головнин, 5, с.69], то есть в разы меньше чем у самой слаборазвитой европейской страны - Австро-Венгрии.


"Приведенная таблица ярко показывает страшную отсталость России по сравнению с ее западными соседями. Эта отсталость создавала чрезвычайно тяжелые условия для ведения современной большой войны, которые делали для России невозможным проявление такого же общего напряжения всей страны, каковое было возможно для других европейских стран," [5, с.69], - с грустью констатирует генерал Головнин.


При сравнении же не с Европой, а с Америкой, положение совсем плачевно. Вот таблица динамики роста ж/д сети России и США по десятилетиям (в верстах). Дана длина и прирост за десятилетие [7, прил.14].

Годы:  Россия / США

1830: 0+25 / 37+4.463

1840: 25+442 / 4.500+11.500

1850: 467+1.025 / 15.000+31.000

1860: 1.492+8.815 / 46.000+39.000

1870: 10.307+11.050 / 85.000+65.000

1880: 21.360+7.381 / 150.000+150.000

1890: 28.747+21.137 / 300.000+н.д.

1900: 49.878+16.533 / н.д +

1910: 66.411 / 380.000

Нет данных по США за 1900 г., но за 20 лет (1890-1910) ж/д США увеличились на 80.000, тогда как России, за тот же период, на 37.670 вёрст. То есть во все годы отставание всё более и более увеличивалось, вопреки заявлениям о высоких темпах роста "России, которую мы потеряли".


Но может российские немногочисленные ж/д более интенсивно использовались? Увы, из за технологической отсталости, и тут мы были позади планеты всей.

"В среднем суточный пробег воинских поездок не превышал 300 верст, что, например, вдвое медленнее движения воинских поездов во Франции. Одной из важных причин медленности движения наших военных поездов было то, что наш товарный парк не имел автоматических тормозов. Вопрос о переделке всего вагонного парка возбуждался неоднократно. Но это вызывало единовременный расход в несколько десятков миллионов рублей" [5, с.72].


"В преддверии Первой мировой войны Россия существенно отставала от ведущих европейских стран по числу многопутных железнодорожных линий. В то время как в большинстве экономически развитых государств количество дорог в две и даже в три колеи находилось в пределах от 40 до 60%, в России двухколейных дорог на конец 1913 года имелось всего около 27%. Уступала железнодорожная сеть Российской империи вероятным противникам и по количеству подъездных путей. На 1 января 1914 года дорог местного значения было лишь 2252 версты, или около 3%...

По сравнению с Россией Германия и Австро-Венгрия располагали достаточно развитой и благоустроенной сетью железных дорог. Оборудованные полуавтоматической блокировкой, имея мощное верхнее строение пути, пропитанные, а зачастую металлическими шпалы, хорошие скрепления и щебеночный балласт железные дороги Германии имели высокую, доходящую до 72 пар поездов в сутки, пропускную способность" [7, с.195]..


Обеспечить железные дороги паровозами и вагонами слабая российская промышленность не могла. К началу 1992 года США имели 35.000, Великобритания 17.000 (а с колониями 23.500), Германия 15.000, а Россия 7.000 паровозов [9, т.22, с.849]. В 1896 г. количество паровозов в России достигло 8.123 штук, но из этого количества 4.103 паровоза, то есть больше половины, были иностранной постройки, в основном германской [9, т.22, с.850]. Производство собственных паровозов, достигнув максимума в 1904 г. - 1193 штук, начала неуклонно падать, опустившись до 313 в 1912 г. Может их было достаточно? Отнюдь.

"К началу 1914 года в России на 100 верст железнодорожных линий приходилось в 1,5 раза меньше паровозов, в 3,1 раза пассажирских и в 1,4 раза товарных вагонов, чем в Германии. При этом из почти двадцатитысячного локомотивного парка около 25% паровозов имели срок службы свыше 20 лет, а основу 476 000 парка товарных вагонов составляли крытые двухосные вагоны грузоподъемностью 15,2 тонны. Положение усугублялось довольно низкими эксплуатационными показателями работы железных дорог. Так, среднесуточный пробег паровоза не превышал 112, товарного вагона -- 68 верст, а длина товарного поезда средним весом 573 тонны брутто составляла 80 осей при коммерческой скорости чуть более 12 верст в час" [7, с.197].


В 1904 г. в США были размещены заказы на 2.846 паровозов [6, с.123]. В 1915-1916 гг. в США было приобретено 930 паровозов, а в 1917 г. Временное правительство заказало ещё 2 тыс." [6, с.124]. За границей в 1904-06 гг. было куплено 44.631 товарный и 1.648 пассажирских вагонов... В начале 1917 г. в строю оставалось всего 166.684 здоровых вагона из 590.000 числящихся на балансе [6. с.126].


"По вине царского правительства Россия, располагавшая всеми возможностями для обеспечения железных дорог подвижным составом, оказалась в тяжелом положении и не смогла организовать расширенное производство паровозов и вагонов. Транспорт оказался самым уязвимым местом русской военной экономики. При всевозрастающем росте численности армии и увеличении ее потребностей транспорт, в общем почти не развивался, больше того, вследствие износа подвижного состава он оказался на грани развала.

Россия находилась в явно невыгодном положении при сравнении с постановкой транспортной системы у главного ее противника -- Германии. Последняя более чем вдвое превосходила Россию по числу паровозов и вагонов, и это явилось одной из причин поражений русской армии" [6. с.126].


Подлинную причину такого отставания назвал Энгельс еще задолго до Мировой войны и революции.

Но железные дороги означают создание капиталистической промышленности и революционизирование примитивного земледелия. С одной стороны, в непосредственное соприкосновение с мировым рынком вступают земледельческие продукты даже самых отдаленных частей страны; с другой стороны, невозможно построить и эксплуатировать широкую сеть железных дорог, не имея отечественной промышленности, поставляющей рельсы, локомотивы, вагоны и т. д. Но нельзя создать одну отрасль крупной промышленности, не вводя вместе с ней всю систему; текстильная промышленность сравнительно современного типа, уже раньше пустившая корни в Московской и Владимирской губерниях, а также в Прибалтийском крае, получила толчок к новому подъему. За постройкой железных дорог и фабрик шло расширение уже существующих банков и основание новых; освобождение крестьян от крепостной зависимости порождало свободу передвижения, причем следовало ожидать, что вслед за тем само собой произойдет освобождение значительной части этих крестьян и от владения землей. Таким образом, в короткое время в России были заложены все основы капиталистического способа производства. Но вместе с тем был занесен топор и над корнями русской крестьянской общины. [Ф.Энгельс, 11. т.22, с.450].

Куда ни кинь, всюду клин...


Литература

[1] Военно-энциклопедический лексикон. 2 издание С-Пб: 1852-1858

[2] Энциклопедия военных и морских наук. Ред. Леера. С-Пб, 1883-1885

[3] Военная энциклопедия. Ред. Сытина. С-Пб. 1911-1915 гг.

[4] Большая Советская Энциклопедия. 2 издание. М., 1949-1960 гг.

[5] Головин H. H. Россия в Первой мировой войне. -- Париж, 1939.

[6] Бескровный Л. Г. Армия и флот России в начале XX в. Очерки военно-экономического потенциала. -- М.: Наука, 1986.

[7] Железнодорожные войска России. Кн. 1. На службе Российской империи: 1851-1917. -- М.: "Евросервис-СВ", 2001.

[8] Военно-энциклопедический лексикон. 1 издание С-Пб. 1837-1850

[9] Брокгауз, Евфрон. Энциклопедический словарь. С-Пб. 1890-1904

[10] Н.О. Шашкова. Значение Московско-Курской железной дороги в развитии системы железнодорожных сообщений России. 2016.

[11] К.Маркс, Ф.Энгельс. Полное собрание сочинений.


Продолжение: Не родная винтовка