Когда я слышу о бурном экономическом росте Российской империи в начале XX века, я не спорю, а лишь прошу назвать хотя бы одну марку дореволюционного российского автомобиля или название автомобильной фирмы.
Этот вопрос приводит в ступор рассказчиков про Великую Российскую империю, "которую мы потеряли". Аналогичный вопрос о другом государстве затруднений не вызывает. Даже домохозяйка, не шибко задумываясь, назовет: в Америке - Форд, в Германии - Мерседес, в Англии - Роллс-Ройс, в Италии - Фиат, во Франции - Рено. Все эти автогиганты, существующие поныне, возникли ещё перед Первой мировой войной, когда ЗИЛа, ГАЗа и тем паче ВАЗа не было и в проектах...
В дореволюционных энциклопедиях найти что-либо об автопроме не удалось, ибо энциклопедии, в отличие от беллетристики, никогда не пишут о том, чего нет. Поэтому пришлось воспользоваться первой советской энциклопедией, написанной "лакеями убийц России".
"Первый работоспособный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был построен в 1886. Затем в течение нескольких лет отдельными фирмами были выпущены автомобили в единичном порядке, и, наконец, лишь с 1895--96 заводами Паннари Дион Бутон было приступлено к производству автомобилей б. или м. установившегося типа, в серийном порядке. Т. о., эти годы надо считать началом А.п., точно так же, как Францию надо считать страной, начавшей это производство. С 1890-х гг. А. п. получает весьма быстрое развитие. Примерно, в 1900 положено начало А. п. Америки, где, благодаря большому спросу на автомобили и принятому сразу широкому масштабу производства сравнительно дешевых типов автомобилей, она быстро опередила европейскую А. п. по числу выпущенных автомобилей." [БСЭ, 4, т.1, с.356].
В 1910 г. в Америке было выпущено 180.000 автомобилей, тогда как в Европе 144.000 (Англия - 84.800, Франция - 46.100, Германия - 8.100) [там же].
А что у нас?
"Началом производства автомобилей в России следует считать открытие автомобильного отд. при Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге в 1908 г. За время своей работы с 1908 по 1916 завод изготовил всего 450 автомобилей, которые по годам распределялись след. образом: 1910--10; 1911--33; 1912--78; 1913--100; 1914--140; 1915--90" [БСЭ, 4, т.1, с.359-360].
Итак, Россия через 15 лет после Франции, ринулась догонять Запад в автомобилестроении, демонстрируя фантастические темпы роста: в 1911 г. прирост производства автомобилей - в 3,3 раза, а за 4 года в 14 раз! Утерли нос мистеру Форду! Получается, правы те, кто говорит о том, что темпы роста экономики России, превышали темпы роста западных стран. Только, почему-то радостно от подобной статистики не становится, особенно когда узнаешь, из чего делались первые российские автомобили.
"На выпускаемые автомобили завод по 1915 ставил ряд деталей заграничного производства, как-то коленчатые валы, шестерни, поршневые кольца, радиаторы, магнето, карбюраторы и пр". [там же].
То есть свои были лишь корпуса да колеса, а все, сколь-нибудь технологически сложные детали - импортные. Простите, но подобное "автомобилестроение" отличается от "телегостроения" лишь отсутствием оглобель. Но даже и это продолжать далее не смогли.
"В конце августа 1915 Русско-Балтийский автомобильный завод был эвакуирован из Риги в Фили под Москвой, где, однако, производство автомобилей на нем, практически, не началось" [там же].
Почему не началось, энциклопедия не уточняет, но можно догадаться: отсутствие любой из вышеперечисленного "ряда деталей" делает ненужным производство безоглобельных телег.
Но не одним же Руссо-Балтом жива Россия?
"Кроме Русско-Балтийского завода, имелись еще заводы, занимающиеся сборкой автомобилей заграничных фирм; к таким заводам относились А. Лейтнер--в Риге, Лесснер -- в Петрограде, Аксай -- в Нахичевани и завод Пузырева -- в Петрограде. Два последние завода делали попытку поставить собственное производство, но завод Аксай не выпустил ни одного автомобиля, а завод Пузырева ограничился несколькими опытными образцами. Наконец, один опытный автомобиль собственного изготовления был выпущен заводом М. Хрущева в Орле" [там же].
Вот так "динамично" развивался российский автопром. Но может, автомобили просто не нужны были русским?
"Наша автомобильная промышленность, существовавшая и до революции, не могла развиваться, ибо для автомобилей не было дорог. Дорог не было потому, что
а) страна была слишком бедна,
б) при редкости населения на каждого жителя страны должно было бы прийтись большее количество верст шоссе, чем в какой бы то ни было иной стране мира и
в) потому, что от трех до пяти месяцев в году русская зима делала ненужными никакие шоссе" [Солоневич, 5].
Однако эти слова монархиста опровергают объёмы закупок за границей.
"В 1910--1914 гг. Министерство торговли и промышленности приобрело 21 тыс. автомобилей" [2, с.130].
На одном из этих автомобилей, Лорен-Дитрих "Антилопа Гну" Остап Ибрагимыч Бендер с Ко ударяли по бездорожью и разгильдяйству.
Но это мирное время - авто развлечение для буржуев. Начавшаяся война резко поставила вопрос об оснащении автомобилями армии.
"К началу мировой войны в распоряжении войск оказалось всего 418 грузовых, 259 легковых, 2 санитарные и 32 машины вспомогательного назначения (цистерны, мастерские), 101 мотоцикл. Военное ведомство провело мобилизацию частных машин на основании спешно утвержденного 17 июля 1914 г. Положения о военно-автомобильной повинности.
От частных владельцев поступило всего 3000 легковых, 430 грузовых машин и 1800 мотоциклов. Автомобильная повинность не оправдала надежд. Машин оказалось мало и не тех классов...
В конце 1914 г. ГУГШ испросило разрешение приобрести за границей 1422 машины. Затем, с разрешения Военного Совета, в 1915 г. было размещено еще несколько заказов: один -- на 3938 машин и 278 тракторов и второй -- на 3511 машин, 65 тракторов, 3 тыс. мотоциклов и 3 тыс. велосипедов". [2, с.131].
В числе прочих поставляли броневики "Остин", один из которых в 1917 г. послужил трибуной вождя.
В конце 1916-1917 г. в США, Англии и Франции было заказано 5.729 грузовых, 4.667 санитарных машин, а также 9 тыс. мотоциклов, причем на долю США пришлось 3.729 грузовых, 4.667 санитарных машин и 5.893 мотоцикла. Но большая часть заказов не была выполнена.
Всего за время войны было изготовлено в России и закуплено за границей 24.978 машин. Из этого числа войска получили 490 бронемашин (пулеметных), 13.598 грузовиков, 7.506 легковых машин, 2.173 санитарные, 569 автоцистерн, 234 автокухни, 10 автоосветительных установок, 51 омнибус и 45 автодепо. Вину за несвоевременное обеспечение русской армии бронемашинами, танками и автомобилями несло не только военное ведомство, но и Министерство финансов, систематически урезывавшее сметы на оборону, а также Военный Совет, соглашавшийся с доводами последнего [2, с.133].
Для сравнения в Великобритании было произведено 80.000, а во Франции 90.000 одних только грузовиков [3, с.33].
К середине 1917 г. в русской армии находилось 5.000 грузовых, а также 2.700 легковых и 1.400 санитарных машин. Кроме того, там имелось 230 автомастерских, 500 автоцистерн, 100 автокухонь, 6.000 мотоциклов и 280 тракторов [2, с.132].
В английской армии, к концу войны имелось 56.700 грузовых и 30.200 легковых, во французской 80.000 и 30.000, в немецкой 55.000 и 10.000 соответственно. При том, что все названные по численности личного состава уступали российской армии [3, с.31].
Литература.
1. Головин H. H. Россия в Первой мировой войне. -- Париж, 1939.
