ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ СУДА, суда, корпус к-рых сооружен из железобетона (см.).
Ж. с. до 1915 года были построены отдельными единицами почти во всех странах, включая Турцию и Китай. В 1915 году, вследствие огромной нужды в тоннаже, недостатка стали и возможности быстрой постройки Ж. с , все страны начали лихорадочно их строить и развивали это судостроение до начала 1919 года. Эти работы проводились в Америке, Англии, Италии, Германии, Франции, Норвегии, Швеции, Дании и Голландии. По неполным данным, общая грузоподъемность Ж. с , выстроенных за этот период, превышает 600 000 т при числе единиц более 1 000. Были построены следующие типы судов: моторные баркасы, рыболовные суда, самоходные поромы для перевозки поездов, баржи для угля, соли, нефти, морские буксиры, суда малого каботажа и океанские суда водоизмещением до 8 000 т. После окончания войны 1914--18 гг. усиленная постройка Ж. с. прекратилась; только Италия, проведшая в 1926 году закон о премировании заказчиков Ж. с. в размере от 8 до 10% стоимости этих судов, продолжает последовательно развивать это дело. Помимо депрессии промышленности и отпадения стимулов, вызвавших к жизни железобетонное судостроение, можно указать 4 основные причины затухания этого дела: 1) отсутствие специальных норм для постройки Ж. с , 2) отсутствие опытного личного состава, 3) предубеждение против железобетона вследствие новизны дела, 4) отсутствие производственного опыта.
В СССР первый серьезный опыт был проделан Ленинградским судотрестом; с 1925 года за три года им выстроено: самоходный пором на 20 вагонов, две баржи, понтон для больших паровых копров, грязеотвозная шаланда, четыре дебаркадера и две секции трехсекционного дока (общей грузоподъемностью в 6000 т). Итоги трехлетней работы привели к заключению о целесообразности постройки железобетонных судов и возможности понизить вес железо-
бетонных судов против заграничных.
К о н с т р у к ц и я Ж. с. (см. фиг.) аналогична с конструкцией железного судна и состоит из продольных и поперечных балок (стрингеров, шпангоутов,карленгсов) и плит (обшивки). Толщина плит обычно колеблется в пределах от 25 до 70 мм; ширина балок--от 70 до 150 мм, высота--от 100 до 600 мм. Кубатура плит и балок зависит от общей кубатуры железобетона и варьирует для плит в пределах 40--50%, а для балок 50--60% последней; содержание железа на 1 м3 железобетона составляет от 275 до 450 кг; обычно количество железа в плитах в 2--3 раза меньше, чем в балках. Диаметр железа--от 6 до 25 мм. Расстояние между шпангоутами берется в заграничной практике от 250 до 750 мм, в русской--от 700 до 1 000 мм (в последних конструкциях доходит до 5 м). Назначение отдельных частей арматуры то же, что и в гражданских сооружениях. Нужно только иметь в виду, что в Ж. с. армируются, вследствие знакопеременности нагрузки, обе зоны напряжений; особенно развита арматура, воспринимающая главные растягивающие напряжения, в виду их большого значения. В отличие от железн. судостроения, стесненного в выборе профилей, железобетонное судостроение располагает широкими возможностями в смысле форм и размеров.
Р а с ч е т Ж . с . в отношении определения действующих сил ничем не отличается от расчета железного судна; добиваются только большей точности при определении усилий. особенно в тех случаях, когда требуется максимальная экономия железа без уменьшения прочности. Подбор, сечений ведется, как в гражданских сооружениях, но производится поверка работы бетона на растяжение, т.к. нельзя допустить образования трещин, особенно в частях, соприкасающихся с водой. Обычно все сочленения элементов корпуса рассматриваются как жесткие узлы. Учитывая большое количество железа и необходимость обеспечить протекание бетона между стержнями, при конструировании Ж. с. необходимо: 1) стремиться к укрупнению размера балок, 2) проверять все пересечения и стыки железной арматуры, 3) стремиться к возможно большему однообразию в размерах и формах, 4) избегать высадок и выгибов в арматуре балок и плит, 5) производить при выборе конструкций экономич. подсчет, учитывая производственные затруднения и стоимость опалубки.
Расход рабочей силы на 1 м2 опалубки колеблется в пределах от 0,855 (для наружной части) до 3,3 (для бортовых стрингеров) чв-ч. Нормы допускаемых напряжений разных сортов бетона, принятые для проектирования Ж. с , указаны в табл. 1.
Допускаемые напряжения арматуры при расчете железобетонных судов берутся:.для стали марки 1 не более 1 000 кг/см2, для стали марки 2 не более 1 100 кг/см2, для стали марки 3 не более 1 200 кг/см2, для стали марки 4 не более 1 400 кг/см2.
Защитные слои арматуры должны быть не менее 5 мм для плит и 10 мм для ребер. Бетон в Ж. с. применяется б. ч. литой; размер гравия д. б. не более 10--12 мм; плиты рекомендуется изготовлять способом торкретирования. Перед производством работ надлежит тщательно подобрать при помощи лабораторных испытаний состав бетона и жестко проводить его в жизнь, следя по контрольным кубикам за качеством бетона в процессе работ. Обычный состав бетона от 1 :2 до 1:4. В местах, соприкасающихся с водой, водонепроницаемость д. б. достигнута обязательно составом бетона, а не штукатуркой. В случае значительных местных ударов полезно в защитный слой бетона вводить стальную сетку. Проектирование и производство Ж.с. требуют большого внимания, тщательности и обязательно хорошего знакомства с железобетонным судостроением.
Целый ряд неудачных конструкций (в смысле веса и форм) и недостатков в производстве работ у нас и за границей объяснялся гл. обр. слабым знакомством с особенностями железобетонного судостроения.
Основные э л е м е н т ы с т о и м о с т и Ж. с. За единицу стоимости Ж. с. обычно берется 1 м3. Значение составных элементов стоимости 1 м3 следующее: на арматурные работы приходится 30--35% общей стоимости, на работы по опалубке 25--28%, на работы по бетону 25--30%, на стапель 2--8%. От40 до 50% всей суммы составляет материал, от 30 до 25%--рабочая сила, от 30 до 25%--накладные расходы. При серийных стандартных постройках цены м. б. резко снижены по всем категориям расходов; современная стоимость колеблется от 370 до 850 р. за 1 м3; при стандартных постройках она м. б. доведена до 275--300 р. О стоимости 1 т грузоподъемности можно судить из следующих данных: на 1 м3 бетона приходится 2,6--5,4--10,8 т грузоподъемности; низший и средний пределы относятся к малым и большим морским судам, высший--к речным наиболее легкого типа.
П р е и м у щ е с т в а и н е д о с т а т к и Ж. с. Преимуществами Ж. с. являются: 1) большое сокращение применяемого по сравнению с железными судами железа (от 3 до 4 раз); 2) быстрота постройки и ничтожные средства для производства работ (постройка большого дока может быть произведена в 6--8 месяцев); 3) доступность материалов, идущих в дело и б. ч. (песок, гравий) имеющихся на месте; 4) долговечность Ж. с. При минимальных затратах на уход и простоте самого ухода, что создает большую экономию в подсобных средствах, необходимых для обычного деревянного и железного флотов (доки, мастерские и т. д.); 5) дешевизна постройки и ремонта (ориентировочно стоимость Ж. с. на 30--40% ниже стоимости железных; ремонт Ж. с. в 4--5 раз дешевле, чем деревянных); 6) пожарная безопасность и отсутствие водотечности; 7) большая прочность Ж. с. в целом; 8) меньшая сопротивляемость Ж. с. движению в воде, если поверхность их зажелезнена, по сравнению с деревянными и железными судами. Основными недостатками Ж. с. являются их большой вес и сравнительно малая местная прочность, не имеющая, однако, значения при правильном конструировании. Представление о собственных весах построенных морских Ж. с. видно из следующих данных:
Веса эти получались при очень низких нормах допускаемых напряжений. Для речных судов соотношение это много выгоднее, и, по сообщению Минденской верфи Ж. с. В Германии, последнее Ж. с. имело вес корпуса 185 т против 155 т железного. Сравнить веса деревянных речных и наиболее легких железобетонных дунайских и рейнских судов можно по табл. 2.
Лит.: Handbuch fur Eisenbetonbau, hrsg. v. F. Emperger, 3 Aufl., B. 3, p. 399, 402, 475, В., 1922; T e u b e r t, Dcr gegenwartige Stand d. Eisenbetonschiffbaues, "Jahrbuch d. Schiffbautechmschen GeseJlschaft ", В., 1922, 23. M. Обольянинов.
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_suda_beton/image002.jpg)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_suda_beton/image004.jpg)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_suda_beton/image006.jpg)
![[]](/img/t/tonina_o_i/te_suda_beton/image008.jpg)