ДОКИ, сооружения, служащие для обнажения подводной части корпуса судна и ремонта ее. Д.разделяются на сухие и пловучие.
С у х о й Д. представляет собой камеру (бассейн) с водонепроницаемым дном и стенами, которая м. б. наполнена водой или осушена. Для ввода судна в Д. наполняют камеру водой и отворяют шлюзные ворота (затвор); затем вводят судно в Д., закрывают затвор и выкачивают насосами воду из камеры (в морях с приливами вода удаляется самотеком); судно садится на установленные по оси бассейна опоры или кильблоки (фиг. 1), расположенные друг от друга на расстоянии 1--2 м и возвышающиеся над поверхностью дна камеры на 1,20--1,50 м и более; борты судна поддерживаются подпорками. По окончании ремонта судна Д. вновь наполняют водой посредством водопроводных галлерей, открывают затвор, и судно выводится в гавань.
Фиг. 1 изображает план и продольный разрез сухого Д., а фиг. 2--поперечный разрез его. Размеры Д. определяются размерами наиболее крупного из судов, к-рые Д. должен обслуживать; при этом зазор между корпусом судна и стенками Д. нигде не д. б. менее 2--3 м. Глубина на пороге Д. должна быть на 1 м больше аварийной осадки судна, превышающей нормальную осадку на 0,30--0,60 м. Д. состоит из камеры и шлюзной части, где расположен затвор. Поперечное сечение камеры--трапецоидальное, с уступами, необходимыми для упора в судно боковых распорок. Днище имеет уклон от оси Д. к подошве стен для отвода фильтрационных и дождевых вод в боковые продольные кюветы, ведущие к сборному колодцу насосной станции. Форма шлюзной части зависит от типа затвора. Затворы обычно устраивают задвижные или в виде специального пловучего приспособления--батопорта (см.). Насосная станция при непрерывной работе насосов осушает современный Д. в 2--3 часа (при этом откачивается до 70 000 м3 воды). При расчете днища Д. учитываются активные силы: вес стен, вертикальное давление воды, боковое давление воды и земли и вес корпуса судна; при этом особый интерес представляют два хронологич. момента в постройке Д.: 1-й момент соответствует готовности днища, когда приступают к возведению стен, своим весом вызывающих изгиб посредине днища, т. к. здесь грунт оседает меньше, чем под стенами; 2-й момент соответствует нек-рому срединному положению при наполнении доков, когда вода своим весом изгибает днище вниз, а боковым давлением стремится распереть стены и изогнуть днище вверх. Не зная механич. свойств грунта в основании Д., принимают прямоугольную эпюру реакции грунта, чем вносится в расчет определенный запас. Такой расчет для многих грунтов является преувеличенно осторожным, вызывающим излишнее увеличение размеров днища. Наблюдения Франциуса показали, что песчаный грунт обладает упругими свойствами и форма эпюры реакций грунта весьма близка к двум трапециям, сложенным короткими основаниями.
Самые большие сухие Д. в СССР находятся в Севастополе и Кронштадте. Эти Д. одинаковых размеров и предназначены для ввода при ремонте и исправлении повреждений дредноутов и других судов большого водоизмещения. Д. соединены рельсовой колеей с судостроительной мастерской, куда подходит 15-т кран портового типа, захватывающий с корабля отдельные части весом до 15 т и относящий их в судостроительную мастерскую, расположенную в хвосте Д. Кран, весящий с нагрузкой до 144 т, катится кругом Д. по колее шириной 6 м, одна нитка к-рой проходит по гранитному кордону, а другая--по насыпному (в Севастополе--ракушечному) грунту. Последняя уложена на крупнопесчаном грунте толщиной до 0,40 м(песчаное основание), на котором возведен фундамент из бутовой кладки ступенчатой формы, заканчивающийся вверху трапецеидальной бетонной частью. На последнюю наложена дубовая доска, а к ней прикреплен рельс типа "Голиаф" (56 кг /п. м).
П л о в у ч и е Д. представляют собой плавающие понтоны, состоящие из полых боковых стен и днища, внутри к-рых имеются воздушн. и водяные камеры (фиг. 3). Затоплением камер можно соответственно погружать Д. в воду на требуемую глубину для ввода судна на плаву. При откачке камеры Д. постепенно выходит из воды, обнажая корпус судна. Насосы с двигателями размещаются в стенах пловучих Д., мастерские же устраивают или на берегу или на особом понтоне (пловучие мастерские). Вес пловучего дока составляет обычно 35--50 % от его подъемной способности. Пловучие Д. в настоящее время строятся почти исключительно из металла и лишь в редких случаях из железобетона. Они имеют преимущества, особенно ценные во время войны, т. к. быстро строятся и еще быстрее перебрасываются не только в пределах порта, но и из одного порта в другой. Размеры их для морских судов достигают 290 м длины, 45 м ширины в свету при подъемной силе в 60 000 т.
Однако, сухие доки являются сооружениями более капитальными, более долговечными и более дешевыми в эксплоатации при весьма значительных, правда, затратах на постройку (более подробно о пловучих Д. и слипинг-Д. см. Судостроение).
Лит.: А н и с и м о в Н. И., Расчеты сплошного бетонного фундамента дока на сжимаемом основании, М., 1915; Т р е н ю х и н В., Приморские сооружения, М., 1919; Т и м о н о в В., Морские сообщения и портовые сооружения. Элинги и доки, СПБ, вып. 1. 1908, вып. 2, 1911; Л я х н и ц к и й В. Е., Курс морских и речных портов, Москва--Ленинград, 1926; H u n t e r W., Dock a. Lock Machinery, London, 1921; S c h u l t z e О., Seehafenbau, Berlin, 1911; Handbuch Шг Eisenbetonbau, hrsg. v. F. Emperger, B. 4, Berlin, 1926; F r a n z i u s O., Der Verkchrswasserbau. Berlin, 1927. H. Анисииов.
![[]](/img/t/tonina_o_i/wolnolom_04shtml/image002.jpg)
![[]](/img/t/tonina_o_i/wolnolom_04shtml/image004.jpg)
![[]](/img/t/tonina_o_i/wolnolom_04shtml/image006.jpg)