# Помню ч. 10 25. Клепальщик ч. 2

Владимир Наумович Винников

А работал клепальщик на огромном предприятии по выпуску самолётов!

Ил-18 - пассажирский самолёт для авиалиний дальней протяжённости, выполненный по схеме четырёхмоторного турбовинтового низкоплана с однокилевым оперением. Один из первых советских турбовинтовых лайнеров.

Самолёт выпускался серийно с 1958 по 1978 год на заводе No 30 ("Знамя труда"), расположенном вблизи Центрального аэродрома на Ходынском поле в Москве.

Всего было построено 719 (по другим данным - болee 850) самолётов, в том числе 564 пассажирских (1957-1969), остальные - специальные (например, ледовой разведки или метеорологические лаборатории) и военные (в том числе Ил-38) строились до конца 1970-х годов.

Самолёт Ил-18 представляет собой моноплан с низкорасположенным прямым трапецевидным крылом и оперением, и четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20А мощностью по 4 тысячи эквивалентных лошадиных сил каждый.

Стояночная высота самолёта 10,165 метра. Самолёт может взять на борт от 73 до 111 пассажиров, при этом преодолевает расстояние до 5000 км со средней скоростью 625-650 км/час. Длина разбега от 800 до 1200 метров. Длина пробега, благодаря торможению винтами двигателей, составляет 600-700 метров.

Четыре двигателя повышают безопасность полёта. Возможно продолжение взлёта при отказе одного двигателя или полёт на эшелоне 8000 метров.

Основной конструкционный материал планера - дуралюмин марки Д16. Силовые элементы выполнены из Д16, АК6, магниевого сплава МЛ5, титанового сплава ВТ1Д-1, сталей 30ХГСА (хромансиль) и 30ХГСНА (хромансиль никелевый).

Уделено большое внимание удобству наземной эксплуатации. Самолёт имеет большое количество эксплуатационных люков и съёмных панелей.

Кабинный экипаж состоит из 5 человек: командира воздушного судна, правого лётчика, штурмана, радиста и бортмеханика. Салонный экипаж включает четырёх бортпроводников.


Фюзеляж самолёта был клепаный.

Клепальщик - это квалифицированный рабочий, который при соединении металлических деталей применяет метод клёпки, подбирающий самостоятельно для каждого отдельного случая.

Особенности профессии.

Стоит понимать, что к клепальщику предъявляются такие требования, как знание методик ручной и пневматической клёпки. Поэтому, чем выше уровень сложности, выполняемых работ, тем выше разряд у специалиста и тем большую зарплату он получает. А получал мой знакомый больше чем начальник цеха.

Согласны, что процесс клепки - это однотипные действия, поэтому здесь стоит обращать особое внимание на сложность металлоконструкций.


Помимо соединения металлических частей, клепальщик выполняет следующие задачи:

- Подгон металлических листов в соответствии с шаблоном;

- Тщательный контроль, за качеством работы;

- Контроль, за исправностью рабочего оборудования.


Профессиональные навыки:

- Проводит клепку металлических частей, используя пневматические молотки;

- В соответствии с размерами и разметками, производит отрез материала;

- С применением собственных знаний и навыков производит подбор обжимки;

- Проводит клепку изделий ручным методом;

- Работает не только с малыми деталями, но и с масштабными металлоконструкциями;

- Профессионально использует все известные приспособления, применяемые при клепке.


Знания, необходимые в работе

Перед тем, как приступить к самостоятельной работе, специалист должен обладать следующими знаниями:

- Основной перечень информации о принципах работы клепальщика;

- Правила применения инструментов, а так же правила техники безопасности при их использовании;

- Знать весь ассортимент заклепок, и в каких случаях они применяются;

- Обладать знаниями в сфере температурного нагрева заклепок;

- Знать принципы применения различных приспособлений для клепки, относительно предстоящим работам;

- Обладать знаниями касаемо внутреннего устройства прессов и пневматических молотков;

- Обладать знаниями в правилах использования измерительных приборов;

- Знать все методы использования клепок;

- Знать таблицу погрешностей, допускаемой при клепке.


Коммерческая эксплуатация Ил-18 в нашей стране фактически прекратилась только в 2002 году, когда распоряжением Минтранса перевозки пассажиров на Ил-18 в гражданской авиации России были запрещены.


История послевоенной советской гражданской авиации немыслима без самолета Ил-18 - первого сугубо гражданского лайнера, спроектированного именно для этих целей, а не в качестве переделки стратегического бомбардировщика.

Этот лайнер оказался настолько удачным, что стал первым отечественным гражданским самолетом, массово поставлявшимся на экспорт. Более того, его конструкция и летно-технические характеристики оказались настолько удачными, что сугубо гражданский самолет постепенно получил и воинские специальности, причем получилось так, что его военные модификации продолжают летать и сейчас, когда гражданские, за исключением считанных единиц, уже давным-давно списаны и разделаны на металл.

А значит, самолет Ил-18 (по кодификации НАТО: Coot - "Простак"), впервые поднявшийся в небо 4 июля 1957 года, служит России уже почти шесть десятков лет, отмечает "Русская планета".


Любопытно, что Ил-18 - один из тех самолетов, которые фактически рождались дважды, причем с одним и тем же индексом.

Первый Ил-18, так и не пошедший в серию, в ОКБ Сергея Ильюшина начали проектировать весной победного 1945 года. Причем, в отличие от своих коллег из КБ Андрея Туполева, ильюшинцы и тут подошли к делу с непривычной для отечественного авиастроения тех лет стороны и с самого начала проектировали именно гражданский лайнер, а не гражданскую версию военной машины.

По замыслу своих создателей, первый Ил-18 должен был перевозить 60‒65 пассажиров на расстояние до 5000 км, то есть стать дальнемагистральным лайнером (именно с отметки в 5000 км и начинается класс дальнемагистральных пассажирских самолетов).

Первый Ил-18 отправился в свой первый полет 17 августа 1946 года. И уже после него стало понятно, что Сергею Ильюшину удалось создать действительно удачный лайнер!

Летчик-испытатель Владимир Коккинаки особо отмечал простоту взлета и посадки самолета, легкость управления и курсовую устойчивость в горизонтальном полете. А испытатели, оценивавшие комфорт пассажирской кабины лайнера (кстати, фюзеляж новинки был герметичным, одним из первых в советском гражданском авиастроительстве), особо подчеркивали, что в ней гораздо меньше, чем в других самолетах гражданских авиалиний, слышен шум двигателей: даже в зоне их работы можно было вести разговор с соседом, не повышая голоса.

Но важнее всего для дальнейшей истории самолетов с индексом Ил-18 оказался выбор диаметра фюзеляжа. На создававшемся одновременно с ним Ил-12, чтобы разместить багажно-грузовые отсеки, приходилось выкраивать для них место за счет пассажирского салона.

А на первом Ил-18 диаметр с самого начала заложили достаточным, чтобы не приходилось прибегать к подобным ухищрениям: багаж и грузы размещались под полом пассажирского отсека. За счет этого простого и эффективного решения удалось сделать самолет, который можно было приспособить не только под 60-65 стандартных пассажирских мест, но и под 40 высококомфортных или 28 спальных мест - для дальних ночных перелетов.

А отделка салона первого и единственного опытного экземпляра, отличавшаяся простотой и изяществом, заложила основы фирменного стиля ильюшинских пассажирских лайнеров, получившего в дальнейшем название "стиль приятной простоты".

Но до серийной постройки первого Ил-18 дело не дошло: уже тогда стало понятно, что поршневые двигатели, даже с турбокомпрессорами, перестают обеспечивать достаточную скорость и дальность пассажирских полетов, делая их неэкономичными. Перспективными были газотурбинные и турбовинтовые двигатели, но к серийному производству первых таких моторов в Советском Союзе приступили только в начале 1950-х - и это стало главной причиной, по которой к лайнеру Ил-18 в ОКБ Ильюшина вернулись только в середине 1950-х.

Первенцем советской гражданской авиации с двигателями нового поколения - газотурбинными - стал лайнер Ту-104, фактически переделанный из бомбардировщика Ту-16. Но в отличие от него "гражданский" Ту-104, получивший фюзеляж большего диаметра и переделанный в низкоплан, оказался недостаточно надежным и слишком тяжелым, плохо управляемым и неустойчивым в полете. А главное, он оказался подвержен так называемому "подхвату", при котором самолет сначала резко набирал высоту, а потом так же резко сваливался в неуправляемое вертикальное пикирование.

Наконец, несмотря на то, что Ту-104 мог перевозить до 110 пассажиров на скорости до 950 км/ч, он оказался неэкономичным, и потому "Аэрофлот" продолжал поиски нового лайнера в дополнение к нему.


Старт работам над новым Ил-18 дало постановление Совета министров СССР от 25 мая 1956 года (принятое за три с небольшим месяца до начала коммерческой эксплуатации Ту-104).

Через три месяца утвердили эскизный проект, а уже в июне 1957-го первый построенный экземпляр продемонстрировали советскому руководству на Центральном аэродроме в Москве.

Место показа было выбрано не случайно: Московский машиностроительный завод "Знамя труда", наследовавший знаменитому заводу "Дукс" и Госавиазаводу No 1, на котором в середине 1920-х строили первый серийный военный самолет Р-1, располагался в непосредственной близости от аэродрома.

Этот самолет, получивший собственное имя - "Москва", и отправился в свой первый полет 4 июня 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома на аэродром летно-испытательной и доводочной базы ильюшинского ОКБ в подмосковном городе Жуковский. Перелет занял два часа без трех минут и ясно показал испытателям, что "второй" Ил-18 в плане легкости, простоты и надежности управления и поведения при взлете, полете и посадке ничуть не уступает "первому", а по скорости и скороподъемности заметно превосходит его.

Два года ушли на то, чтобы отработать наиболее удачную компоновку салона и размещение узлов и агрегатов в фюзеляже, выбрать из двух вариантов турбовинтовых двигателей - НК-4 и АИ-20 - наиболее надежный, которым оказалась "двадцатка", и довести полезную нагрузку до 14 тонн, как того требовали эксплуатанты. Первые пассажирские рейсы Ил-18 состоялись 20 апреля 1959 года: самолеты перелетели из Москвы в Адлер и Алма-Ату.

Модель Ил-18 оказалась настолько удачной и перспективной, что позволила в течение нескольких лет неоднократно модернизировать лайнер, добиваясь все более высоких экономических показателей. Причиной тому были, во-первых, очень грамотно выбранные турбовинтовые двигатели, отличавшиеся лучшим соотношением тяги и топливопотребления, а во-вторых, изначально "гражданское" направление разработки, позволившее заложить существенный модернизационный запас. В итоге список модификаций Ил-18 насчитывает шесть вариантов: А, Б, В, Д и Е, а также вариант "Салон" - для высшего руководства страны. Один самолет модификации "Д" был переделан в сверхдальний и с февраля 1980 года совершал регулярные полеты в Антарктиду (хотя основными лайнерами, обслуживавшими антарктическую линию, стали поршневые Ил-14, хотя и менее грузоподъемные, но более легкие и менее габаритные).

Самой массовой модификацией стал Ил-18В: на московском заводе "Знамя труда" было собрано 335 бортов этого варианта. Именно эта модификация и стала первым широко востребованным на международном рынке советским пассажирским лайнером. В общей сложности для 17 иностранных авиакомпаний - в основном из стран социалистического лагеря - было построено свыше 100 Ил-18, прежде всего модификации "В". Наибольшее число экспортных "восемнадцатых" летало в ливреях (то есть бортовой раскраске) авиакомпаний Болгарии, Венгрии, ГДР, Кубы, Польши, Румынии, Чехии, а также Северной Кореи и Китая.

Но главным эксплуатантом Ил-18 стал поначалу "Аэрофлот" - а очень скоро выгоды новинки оценили и военные. Для нужд Советской армии и Военно-морского флота были созданы несколько сугубо военных модификаций лайнера, не говоря уже о том, что в строю оказались и многие гражданские модификации. Так, в 1968 году появился самолет Ил-20, представлявший собой модификацию Ил-18 в варианте самолета радиолокационной разведки и радиоэлектронной борьбы. А в 1980 году на вооружение поступили модификации Ил-18РТЛ и Ил-20РТ - самолеты телеметрии, участвовавшие в испытании баллистических и крылатых ракет. В 1974 году был запущен в серию самолет Ил-22 - воздушный командный пункт, оборудованный защищенной аппаратурой связи. А 27 сентября 1961 года в свой первый полет отправилась еще одна военная модификация Ил-18 - самолет противолодочной обороны Ил-38, принятый на вооружение в 1969 году.

Примечательно, что именно военные модификации Ил-18 остаются в строю по сей день. Так, по данным портала "Русские самолеты", в Военно-воздушных силах России на сегодняшний день продолжают летать 46, а к Военно-морскому флоту приписан 31 самолет. ВВС используют в основном Ил-20 и Ил-22, а моряки - Ил-38. А вот в гражданской авиации Ил-18 перестали эксплуатировать в начале 1990-х.

При этом процесс списания лайнеров растянулся на два десятка лет: в 1968 году "Аэрофлот" получил последний серийный Ил-18 (модификация Ил-18Д), через шесть лет начались списания лайнеров этой модели, а к 1992 году завершилась эксплуатация подавляющего большинства гражданских Ил-18.

Фактически же коммерческая эксплуатация "восемнадцатых" прекратилась только в 2002 году.


Клепальщик, рассказывал мне, что он избирался депутатом Московского совета, и был депутатом Верховного Совета РСФСР.

Как-то я наткнулся на интересную статью: "Депутат работала за соседним станком. А на праздник вела нас в Пельменную... Эх, было время"...


Действительно были в СССР Народные депутаты.

Не те, что сейчас в экран еле влазят и жалуются, что столовую у них единственную закрыли.

Депутаты в СССР вместе со всеми смены работали, отстаивали права рабочих и помогали им с жильем... Было время!

Истинно Народные депутаты в СССР.

Добрый день, уважаемые читатели нашего канала!

- Здравствуйте. До городского ГИБДД доедем? - начал я разговор с водителем Газели.

- Доедем - бодро ответил мужичок лет 60-ти. - Неспеша поедем, чтобы металл не растерять по дороге. На стройку? Дорого вышел профиль?

- 27 с половиной тысяч рублей. Вроде, ничего особенного: толщина всего полторашка да двойка. Некондиция. Брал что самое дешевое. На навес взял сейчас, потому что подорожает в разы к весне. Уже слухи ходят, вот и подсуетился, пока деньги есть - ответил я.

- Да уж. Край металла и леса, а цены как в Европе. Тут бы уж выжить. Я про свою стройку и забыл уже. - разговорился водитель. - Чтоб как-то дожить до пенсии, купил старенькую Газель, подшаманил да подрядился на грузоперевозки. Чтоб 6 метров возить, установил на крышу рогатулину и приспособил для перевозки негабарита. - разошелся водитель.

- Ну так ж заботятся о нас. Вот МРОТ недавно подняли. Пенсионерам доплаты будут, многодетным. О здоровье нашем, смотрите, как пекутся - с иронией продолжил разговор я.

- Мы вот жаловались, что в СССР плохо живется. Но это было лучшее время. О тебе заботились, тебе помогали наставники. Это было лучшее время моей жизни...


И тут водитель начал рассказывать о своей трудовой жизни после школьной скамьи и роли депутата в жизни завода и его личной.

Работал я на ЧТЗ, как окончил среднюю школу, а потом и техникум. После армии сразу поставили к станку под началом наставника. Хороший был мужик, толковый. Токарному делу меня обучал. Зарплата токаря вначале 1980-х была 400 рублей. Чуть позже стала уже 450рублей.

Для молодого токаря это были большие деньги. Позже и квартиру получил от завода. Семьей обзавелся.

Ну, естественно мы с ребятами и погулять любили. Ведь приличные деньги зарабатывали. Как-то раз наш парторг собрала всех и повела на какой-то праздник в Уральские Пельмени. Это сейчас они забегаловка, а раньше были вип-заведением. Туда не каждому двери были открыты. Как полагается сказали речи, выпили, закусили. Хорошенечко так приняли. Приносят нам счет, а там такие цифры! Мол, оплачивайте, иначе вызовем соответствующие органы: в подобных заведениях частенько творились махинации. Наш парторг не растерялась. Взяла счет и отправилась выяснять с руководством почему и как. В итоге нас рассчитали, как полагается да еще и два пакета с собой дали за моральные неудобства. Мировая женщина была!

Чуть позже узнал, что она еще и депутат, народный депутат (правда, не уточнил области или СССР в целом). Мы всю смену за станком - и она на соседнем. Никому не давала спуску, но и сама работала на совесть! Все на ту же зарплату, что и мы. А несколько раз в год уезжала на сессии депутатов, где обсуждали и принимали законы. Потом опять к рабочим и партийным делам. Помогала с квартирами, особенно семейным. Отстаивала наши права, но и требовала с каждого. Эх, старый я, надо тоже было подсуетиться тогда, а так и прожил всю жизнь в полуторке.

А эти сегодня что? Подняли себе до 450 т.р., видите ли несколько лет не индексировали им зарплаты; инфляция, тьфу. Что они там делают, заседают каждый день штаны просиживают...

Так за разговорами о прекрасном прошлом и сером настоящем мы прибыли к дому. За доставку мужичок взял 2300р. Наверное, много. Можно было и с Яндекс Такси заморочиться, но некогда было ждать: металлобаза через полчаса закрывалась. Жалко денег? Да, наверное. Сейчас тоже тяжелые времена, что каждый рубль на счету. А у него балон на задней оси уже почти лысый. Замена нужна. Минимум 3-4 т.р. придется выложить. Машина старая ежедневного внимания требует...

Такое государство потеряли ради сиюминутных удовольствий

Вот поговорил с мужиком, который практически в отцы мне годится, и понял, что то государство было НАРОДНОЕ, истинное, без доли фальши. И не он один скучает по тем временам: многие знакомые скучают и осознают трагедию, которая случилась в начале 90-х. Мы его потеряли и втоптали в грязь предков, которые не щадя себя, строили Социалистическую Справедливую Сильную Россию.